ภูเก็ต เมืองระดับแสนล้านที่ทุนวิ่งไกลกว่ารัฐ

#TheStoRieS ภูเก็ตเป็นหนึ่งในจังหวัดที่ทำเงินให้เศรษฐกิจไทยมากที่สุด โดยปี 2567 มีนักท่องเที่ยว 13.24 ล้านคน สร้างรายได้เกือบ 4.98 แสนล้านบาท ส่วนปี 2568 ภูเก็ตยังสร้างรายได้เพิ่มขึ้นเป็น 5.45 แสนล้านบาท มีนักท่องเที่ยวกว่า 14.12 ล้านคน ซึ่งจัดเป็นจังหวัดที่ทำรายได้จากการท่องเที่ยวสูงเป็น อันดับที่ 2 ของประเทศไทย รองจากกรุงเทพมหานคร

แต่ตัวเลขที่สวนทางกันคืองบพัฒนาจังหวัดโดยองค์การบริหารส่วนจังหวัดภูเก็ต (อบจ. ภูเก็ต) มีกรอบงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2569 เพียงแค่ 1,980 ล้านบาท และจัดสรรตามจำนวนประชากรตามทะเบียนราษฎร์ที่ 4 แสนคน เทียบกับรายได้ท่องเที่ยวแล้วงบประมาณนั้นน้อยนิดไม่ถุง 10%

ด้วยช่องว่างขนาดนี้คงบอกได้ว่าเศรษฐกิจเกาะกับขีดความสามารถทางการคลังของรัฐบนเกาะเดินคนละความเร็ว

เอกชนวิ่งเร็วต่อเนื่องลงทุนไม่หยุด

ด้วยจังหวัดภูเก็ตเป็นเมืองท่องเที่ยวระดับโลกที่มีกำลังซื้อสูง การลงทุนฝั่งเอกชนจึงไม่รอช้าที่จะเข้ามาอัดฉีดเม็ดเงินสู่จังหวัดผ่านโครงการพัฒนาต่างๆ Colliers Thailand รายงานว่า ช่วงปี 2564–2568 มีที่อยู่อาศัยเปิดตัวใหม่ 45,066 ยูนิต มูลค่าการลงทุนรวม 4.6972 แสนล้านบาท และปี 2567 เป็นจุดสูงสุดที่คอนโดเปิดตัว 15,516 ยูนิต โดยพื้นที่หาดบางเทาเพียงแห่งเดียวมีโครงการใหม่เปิดตัวไปถึง 44%

หัวหน้าฝ่ายขายอสังหาริมทรัพย์ภูเก็ตของ CBRE เคยระบุว่า ยอดขายสูงจนมีโครงการคอนโดเปิดใหม่ทุกสองสัปดาห์ ปี 2567 ชาวต่างชาติเป็นผู้ซื้อ 60% ของยอดขายคอนโด และราคาคอนโดเฉลี่ยขยับจาก 20,000 บาทต่อตารางเมตรในปี 2543 เป็น 110,000 บาทในปีที่ผ่านมา

ฝั่งโรงแรมก็ไม่ต่างกัน CBRE ระบุว่า ครึ่งแรกปี 2569 มีโรงแรมเปิดใหม่ 6 แห่ง เพิ่มห้องพัก 732 ห้อง และ การเปิดที่ล่าช้าผลักห้องพักกว่า 2,500 ห้องเข้ามาในอุปทานปี 2569

ตลาดเองเริ่มส่งสัญญาณระวังตัวแล้ว CBRE ระบุว่าโรงแรมครึ่งแรกปี 2569 ทรงตัว และอัตราเข้าพักลดลง 0.8% สัญญาณนี้มาจากอุปทานล้นในบางตลาด ไม่ใช่เพราะโครงสร้างพื้นฐาน แต่ก็แสดงว่าทุนปรับตัวได้เร็วกว่ารัฐมาก

ไม่เพียงเท่านั้น Synthesis Ark Phuket เมกะมิกซ์ยูสโดยกลุ่มซีวี (CV Group) ประกาศลงทุนมูลค่าประมาณ 50,000 ล้านบาท ประกอบด้วยคอนโดมิเนียม วิลล่า โรงแรม ศูนย์สุขภาพ และศูนย์การค้า ซึ่งเป็นการลงทุนเอกชนที่มูลค่าสูงที่สุดในปีนี้

ขณะที่สยามพิวรรธน์ เจ้าของโครงการ ICONSIAM และ Siam Paragon ก็ประกาศลงทุนสร้าง ICONPHUKET โครงการศูนย์การค้าและไลฟ์สไตล์โดยสยามพิวรรธน์ มูลค่าประมาณ 10,000 ล้านบาท

ซึ่งภูเก็ตมีทุนเอกชนอีกมากที่กำลังรอเปิดตัวทะลุมูลค่าหลักแสนล้านทุกปี

ท้องถิ่นอ้วนอุ้ยอ้าย แค่สร้างถนนที่ใช้เวลาเป็นทศวรรษ

ในทางตรงกันข้าม ภูเก็ตกำลังเผชิญกับปัญหาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญไม่เพียงพอ ไม่ว่าจะเป็นถนนหนทางที่แคบและการตัดถนนใหม่ที่จำกัด ระบบท่อระบายน้ำ การบำบัดน้ำเสียก็ยังไม่ได้รับการยกระดับให้รองรับการใช้งาน

นอกจากนี้ แม้จะเป็นจังหวัดท่องเที่ยวสำคัญที่สุดของประเทศ แต่กลับเผชิญปัญหาการขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนสาธารณะขนาดใหญ่ที่จะต้องรองรับการเติบโตของเมืองในอนาคต

โครงการรถไฟฟ้ารางเบา ที่เป็นแนวคิดระบบขนส่งมวลชนบนเกาะ ถูกเสนอครั้งแรกในปี 2548 จนบัดนี้ก็ยังไม่มีการสร้าง และถูกถอดเข้าถอดออกทุกครั้งในการพิจารณาในแต่ละรัฐบาล การที่ภูเก็ตยังไม่มีขนส่งมวลชนใดๆ เป็นระบบอย่างจริงจัง ผู้โดยสารต้องพึ่งสองแถวเอกชนที่กำหนดราคาเอง เกิดปัญหาการโก่งราคาที่ไม่เป็นธรรม มาเฟียรถแท็กซี่ รถโดยสาร การกระทบกระทั่งระหว่างผู้โดยสารและผู้ให้บริการ จนเสื่อมเสียต่อภาพลักษณ์ของเกาะมานักต่อนัก

ความล่าช้าในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณธ ทำให้โครงการที่อนุมัติหลักการเมื่อปี 2559 ถูกทบทวนแบบ วงเงินจากต้นทุนต่างๆ ก็เพิ่มจากราว 4.2 หมื่นล้านเป็น 5.58 หมื่นล้านบาท และจนถึงตอนนี้ก็ยังไม่เริ่มโครงการแม้จะผ่านมาเป็นสิบปี

ล่าสุดเมื่อเดือนมกราคม 2569 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แสดงความไม่เห็นด้วยกับโครงการรถไฟฟ้าภูเก็ต โดยมองว่าประโยชน์จำกัดและอาจซ้ำเติมการจราจร แต่ปฏิเสธข่าวว่าโครงการถูกยกเลิก โดยระบุว่าเฟสแรกช่วงสนามบิน–ห้าแยกฉลองจะเดินหน้าหลังปี 2573 และจะนำรถบัสไฟฟ้ามาวิ่งในแนวเส้นทางไปก่อน เท่ากับระบบขนส่งมวลชนหลักที่ถูกเสนอตั้งแต่ปี 2548 อาจเริ่มได้ในปี 2573 หรือช้ากว่านั้นตามสไตล์ไทยที่มองเรื่องต้นทุนของเวลาที่เสียไปมีค่าน้อยกว่าที่ควรจะเป็น

อีกโปรเจกต์ทีู่เหมือนควรจะเกิดขึ้นมาตั้งนานคือ อุโมงค์ป่าตอง–กะทู้ ประวัติศาสตร์ของโครงการนี้ตอกย้ำรูปแบบเดียวกัน เส้นทางกะทู้–ป่าตองเป็นเส้นที่ชันและอันตรายที่สุดของเกาะ มีผู้แทนราษฎรระบุว่าอุบัติเหตุคร่าชีวิตทั้งนักท่องเที่ยวและคนท้องถิ่นมาหลายปี แต่โครงการนี้ก็ยังไม่เกิดและถูกยื้อเวลาอ้างว่าปรับรูปแบบโครงการมาหลายปี

• มกราคม 2565 ครม. อนุมัติแผนให้เอกชนร่วมลงทุน แต่ แผนล้มเหลวเมื่อไม่มีเอกชนยื่นข้อเสนอ
• สิงหาคม 2568 ครม. อนุมัติรูปแบบใหม่ให้การทางพิเศษฯ ก่อสร้างเองด้วยวงเงินราว 1.096 หมื่นล้านบาท ระยะทาง 3.98 กม.
• ตุลาคม 2568 รัฐมนตรีสั่งปรับแผนครั้งใหญ่ ลดความกว้างอุโมงค์จาก 17 เมตรเหลือ 10 เมตร และโอนความรับผิดชอบไปกรมทางหลวง ซึ่งก่อให้เกิดเสียงวิจารณ์ในพื้นที่
• มิถุนายน 2569 แผนถูกปรับเป็น 14 เมตร โดยคงงบ 1.1 หมื่นล้านบาท
• กันยายน 2569 เป้าหมายคือเสนอ ครม. ธันวาคม 2569 และฝันว่าจะเปิดใช้ตุลาคม 2574

นับจากมติ ครม. เดือนมกราคม 2565 ถึงวันเปิดใช้ตามเป้า ใช้เวลาเกือบ 10 ปีสำหรับเส้นทาง 3.98 กิโลเมตร และ ณ วันที่เขียนบทความนี้ก็ยังไม่เริ่มก่อสร้าง ส่วนความกว้างอุโมงค์ถูกเปลี่ยนจาก 17 เป็น 10 แล้วเป็น 14 เมตร ภายในไม่ถึง 1 ปี

ไม่ใช่แค่ถนนแต่ท่อน้ำ น้ำเสีย ขยะ ปัญหาของการละเลยมานาน

ปัญหาบนเกาะภูเก็ตไม่ใช่แค่รถติด แต่คือ ความขาดแคลนน้ำประปา การบำบัดน้ำเสีย การกำจัดขยะ และการขนส่ง

อ่างเก็บน้ำ 3 แห่งของภูเก็ตเก็บน้ำได้เพียงราว 22 ล้านลูกบาศก์เมตร หรือ 52% เพียงพอราว 100 วันหากฝนไม่ตก ขณะที่การประปาส่วนภูมิภาคผลิตได้ราว 126,720 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน ทางออกระยะยาวคือท่อส่งน้ำจากพังงา ซึ่งรัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรีเคยสั่งให้แล้วเสร็จภายในปี 2570 และมีการศึกษาความเป็นไปได้ท่อยาว 300.7 กม. จากเขื่อนรัชชประภา นั่นเท่ากับว่าตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาคนภูเก็ตไม่มีน้ำใช้เพียงพอที่ผลิตเองได้ในจังหวัด ต้องส่งน้ำต่อท่อลอดใต้ทะเลมาจากจังหวัดข้างเคียง ในขณะที่เมืองเติบโตอย่างรวดเร็วไม่รอใคร

ส่วนปัญหาน้ำเสีย เลขาธิการสำนักงานทรัพยากรน้ำแห่งชาติเคยเปิดเผยว่า ภูเก็ตปล่อยน้ำเสียที่ไม่ผ่านการบำบัดราว 55,000 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน รัฐนำรัฐวิสาหกิจจีน CWEG มาออกแบบระบบบำบัดโดยเริ่มจากหาดกะรนและกมลา แต่หลังลงนามผ่านไปหนึ่งปี ยังไม่มีการก่อสร้างใดๆ โดยที่ปรึกษาผู้ว่าฯ ยอมรับว่าติดขัดที่ระบบราชการและงบประมาณ

และปัญหาขยะกำลังคืบคลานหลอกหลอนเกาะภูเก็ต เนื่องจากมีการผลิตขยะราว 1,200 ตันต่อวัน แต่กลับมีมีเตาเผาเพียงแห่งเดียวซึ่งกำจัดได้เพียง 700 ตันต่อวัน ขณะที่เหลือต้องถูกส่งไปยังจังหวัดข้างเคียง หรือต้องนำไปทิ้งในหลุมฝังกลบที่เกินความจุแล้ว จนกลายเป็นภูเขาขยะสูงกว่า 10 เมตร และมีขยะตกค้างสะสมบนเกาะมากกว่า 800,000 ถึง 1.2 ล้านตัน และกว่า 60% ของขยะทั้งหมดเป็นขยะอินทรีย์จากครัวเรือนและสถานประกอบการ ซึ่งส่งกลิ่นเหม็นรบกวนชุมชนโดยรอบ และยิ่งปริมาณนักท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้ปริมาณขยะเพิ่มเงาตามตัว

งบประมาณที่ได้ สวนทางกับที่เกาะสร้างจากการคำนวนแบบเก่า

คำอธิบายหลักจากผู้ว่าฯ คือ งบประมาณคำนวณจากประชากร 4 แสนคนตามทะเบียน ขณะที่ในความเป็นจริงมีผู้อยู่อาศัยจริงบนเกาะมากกว่า 1 ล้านคน มาจากจังหวัดอื่นราว 5.5 แสนคน ชาวต่างชาติ 4–5 แสนคน และแรงงานข้ามชาติ 1.3 แสนคน ตัวเลขเหล่านี้เป็นการประมาณของผู้ว่าฯ ไม่ใช่สำมะโนทางการ แต่ภาพรวมชัดว่าฐานประชากรที่ใช้จัดสรรงบกับประชากรที่ใช้ระบบจริงต่างกันมาก

ข้อเสนอของท้องถิ่นคือการปกครองรูปแบบพิเศษ ผู้ว่าฯ เสนอให้ ภาษีที่เก็บในภูเก็ตอยู่ในพื้นที่ และนำรายได้ที่เกี่ยวกับการท่องเที่ยวกลับมาลงทุนในพื้นที่ได้สูงสุด 90% และยังผลักดันสถานะเขตเศรษฐกิจพิเศษ

อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอนี้ยังมีข้อโต้แย้ง ผศ.ดร.ชยานนท์ ภู่เจริญ จาก ม.สงขลานครินทร์ วิทยาเขตภูเก็ต มองว่าปัญหาหลักคือ การจัดสรรและการใช้งบประมาณ ซึ่งเป็นคนละประเด็นกับเอกราชในการปกครอง คำถามที่ต้องตอบก่อนคือ ถ้าให้ท้องถิ่นถือเงินเพิ่ม โครงการอย่างบำบัดน้ำเสียจะหลุดจากคอขวดเดิมได้จริงหรือไม่ และหน่วยงานท้องถิ่นพร้อมบริหารโครงการหมื่นล้านเพียงใด รวมถึงคำถามเรื่องความเป็นธรรมทางการคลังกับจังหวัดอื่นที่ยังไม่มีข้อมูลในแหล่งที่ใช้

ราคาของความล่าช้าเกาะสวรรค์ต้องจ่าย

ผลกระทบไม่ได้ตกแค่กับนักท่องเที่ยว ที่ปรึกษาเครือข่ายชุมชนภูเก็ตเคยสรุปสภาพเกาะว่า ไปภูเก็ตแล้วต้องเจอทั้งน้ำท่วม ภัยแล้ง และรถติด ส่วนรายได้ท่องเที่ยวก็ไม่ได้กระจายเท่ากันทุกกลุ่ม ปี 2567 นักท่องเที่ยวต่างชาติสร้างรายได้ 92% ของรายได้ท่องเที่ยวภูเก็ต [4] ขณะที่ผู้ประกอบการรายย่อยบางส่วนรายงานรายได้ลดลงทั้งที่ยอดผู้มาเยือนเพิ่ม

โครงสร้างพื้นฐานที่ตามไม่ทัน กำลังกลายเป็นคำถามของคนที่จะเดินทางไป โดยเฉพาะผู้ที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว และมองว่าการเดินทางที่ไม่สะดวก ประกอบกับค่าใช้จ่ายสูง กำลังทำให้นักท่องเที่ยวโดยเฉพาะชาวไทยเองตั้งคำถามถึงความคุ้มค่า จนกลายเป็นคำพูดที่ว่า “ไปเที่ยวภูเก็ต 3 วันยังแพงกว่าไปฮ่องกง สิงคโรป์” กระทบต่อภาพลักษณ์และความสามารถในการแข่งขันระยะยาว

สำหรับเกาะภูเก็ตแล้ว จังหวัดแห่งนี้ไม่ได้ขาดโอกาสในการทำเงิน ไม่ได้ขาดนักท่องเที่ยว และไม่ได้ขาดนักลงทุน สิ่งที่ขาดคือกลไกที่แปลงความมั่งคั่งของเกาะให้เติบโต ยั่งยืน ทันกับความเติบโต ตราบใดที่งบประมาณยังคำนวณจากทะเบียนบ้าน การตัดสินใจโครงการใหญ่ยังต้องผ่านกรุงเทพฯ หลายรอบ และการออกแบบเปลี่ยนได้ทุกครั้งที่ผู้บริหารเปลี่ยน ช่องว่างระหว่างภูเก็ตของนักลงทุนกับภูเก็ตของรัฐจะยังกว้างต่อไป