เมื่อสายการบินเพื่อนบ้านกำลังครองน่านฟ้าไทย ขณะที่สายการบินไทยบินในบ้านแทบจะเอาไม่รอด

ประเทศไทยมีทุกอย่างที่ธุรกิจการบินอยากได้ นักท่องเที่ยวต่างชาติหลัก 35 ล้านคนต่อปี สนามบินนานาชาติกระจายอยู่แทบทุกภูมิภาค ทำเลภูมิศาสตร์ที่เหมาะเป็นจุดเชื่อมต่อการบินของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งภูมิภาค

แต่ภาพที่เกิดขึ้นจริงในรอบทศวรรษที่ผ่านมากลับสวนทาง สายการบินสัญชาติไทยล้มละลาย ควบรวม หรือปิดกิจการต่อเนื่อง ขณะที่สายการบินจากประเทศเพื่อนบ้าน ทั้ง Air Asia จากมาเลเซีย Lion Air จากอินโดนีเซีย และ Vitejet จากเวียดนามกลับขยายฝูงบิน แย่งส่วนแบ่งตลาดในประเทศไทยเอง และเดินหน้าเติบโตอย่างมั่นคง

คำถามคือ อะไรทำให้ธุรกิจสายการบินสัญชาติไทยแท้
อ่อนแอถึงขั้นแพ้ในบ้านตัวเอง ?

จุดเริ่มต้นที่ชัดเจนที่สุดคือ “การบินไทย” สายการบินแห่งชาติที่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้ศาลล้มละลายกลางตั้งแต่ปี 2563 หลังขาดทุนสะสมต่อเนื่องมานานกว่าทศวรรษ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยเคยออกแถลงการณ์ยอมรับว่าบริษัทขาดสภาพคล่องและขาดทุนหนักมานานกว่า 10 ปีก่อนเข้าสู่แผนฟื้นฟู ระหว่างกระบวนการฟื้นฟูต้องปลดพนักงานจากกว่า 30,000 คน เหลือประมาณ 17,000 คน แบกหนี้มากกว่า 20,000 ล้านบาท

ปัญหาไม่ได้จำกัดอยู่ที่การบินไทยเท่านั้น สายการบินร่วมทุนอย่าง Nok Scoot ซึ่งเป็นการจับมือระหว่างนกแอร์ของไทยกับสกู๊ตของสิงคโปร์ ต้องปิดกิจการถาวรในปี 2563 หลังขาดทุนต่อเนื่องหลายปีก่อนโควิด-19 จะซ้ำเติมให้สถานการณ์เลวร้ายลงจนไม่มีทางฟื้นตัว จนคณะกรรมการมีมติเลิกกิจการ

ส่วนนกแอร์เองก็ต้องยื่นขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลางในปีเดียวกัน ด้วยภาระหนี้กว่า 26,500 ล้านบาท และคาดว่าจะออกจากแผนฟื้นฟูได้ในเดือนกรกฎาคม 2569 หรือรวมเวลาฟื้นฟูนานถึง 6 ปี

แม้แต่สายการบินต้นทุนต่ำที่ดูเหมือนแข็งแรงอย่าง Thai Air Asia ก็ยังมีปัญหาเชิงโครงสร้างทางการเงิน บริษัทแม่อย่างเอเชีย เอวิเอชั่น (AAV) ยอมรับในการแถลงผลประกอบการว่ายังไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะไทยแอร์เอเชียซึ่งเป็นบริษัทลูกยังมีส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบอยู่ ทำให้ตามกฎหมายบริษัทแม่ยังไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้

นอกจากนี้ Thai Smile ซึ่งเคยเป็นความหวังของการบินไทยในตลาดพรีเมียมระดับกลาง ก็ต้องยุติการดำเนินงานและถูกควบรวมกลับเข้าการบินไทยในช่วงปลายปี 2566

รากปัญหาที่แท้จริงจากการเมืองแทรกแซง

สิ่งที่ทำให้สายการบินไทยแตกต่างจากคู่แข่งในภูมิภาคอย่างมีนัยสำคัญ คือระดับการแทรกแซงทางการเมืองที่ฝังลึกอยู่ในโครงสร้างการบริหาร แม้การบินไทยจะพ้นสถานะรัฐวิสาหกิจอย่างเป็นทางการไปแล้ว แต่กระทรวงการคลังยังคงเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในสัดส่วนราว 42.94% และการแต่งตั้งคณะกรรมการบริษัทยังคงเป็นประเด็นอ่อนไหวทางการเมืองอยู่เสมอ

ในเดือนตุลาคม 2568 ข่าวการเปลี่ยนแปลงคณะกรรมการบริษัทชุดใหม่ทำให้ราคาหุ้นการบินไทยร่วงลงทันที เพราะนักลงทุนกังวลว่าคณะกรรมการชุดใหม่จะไม่มีความสามารถเทียบเท่าทีมบริหารแผนฟื้นฟูชุดเดิม นักลงทุนกังวลว่ากรรมการชุดใหม่อาจไม่มีความสามารถเทียบเท่าบอร์ดชุดเก่า หรืออาจนำพาบริษัทกลับไปสู่ปัญหาเดิม

ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ อดีตประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟู ยอมรับตรงไปตรงมาว่าเป็นห่วงการแทรกแซงทางการเมืองที่อาจหวนกลับมา โดยชี้ว่าหากมีการแต่งตั้งกรรมการที่ขาดคุณสมบัติและไม่เข้าใจธุรกิจการบิน ก็จะทำให้การบินไทยกลับไปทำงานแบบรัฐวิสาหกิจเหมือนเดิม และเปิดช่องให้การทุจริตเกิดซ้ำรอย หากมีการแต่งตั้งกรรมการที่ขาดคุณสมบัติและไม่เข้าใจธุรกิจ การบินไทยจะกลับไปทำงานแบบรัฐวิสาหกิจเดิม และอาจเปิดช่องให้การทุจริตเกิดซ้ำ

บรรยง พงษ์พานิช นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ ให้ความเห็นที่ตรงไปตรงมายิ่งกว่านั้น โดยระบุว่าปัญหาในอดีตของการบินไทยเกิดจากการถูกรัฐแทรกแซงจนบริหารงานไม่คล่องตัว และเสนอว่ารัฐบาลควรขายหุ้นทั้งหมดออกไป เพื่อให้กลไกตลาดและธรรมาภิบาลเข้ามาดูแลแทน โดยยกตัวอย่างรัฐบาลอังกฤษที่ไม่ถือหุ้นในสายการบินแห่งชาติเลย รัฐบาลควรขายหุ้นการบินไทยให้หมด เพื่อเป็นตัวอย่างว่ารัฐวิสาหกิจไปได้ดีหากเตรียมพร้อม

สหภาพแรงงานการบินไทยเองก็เคยระบุถึงปัญหาการแต่งตั้งโยกย้ายที่ต้องทำตามใบสั่งนักการเมืองผ่านบอร์ด และการจัดซื้อเครื่องบิน A340 จำนวน 10 ลำที่ไม่คุ้มค่าจนต้องปลดระวางทั้งหมด สร้างภาระขาดทุนสะสมทุกเที่ยวบิน

นี่คือความแตกต่างเชิงโครงสร้างที่สำคัญที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในภูมิภาค เวียดเจ็ทและแอร์เอเชียเป็นบริษัทเอกชนเต็มรูปแบบที่ตัดสินใจเชิงธุรกิจโดยไม่ต้องผ่านกระบวนการทางการเมือง ขณะที่สายการบินไทยที่มีรัฐเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ยังคงเผชิญวงจรการแทรกแซงซ้ำแล้วซ้ำเล่า แม้จะเพิ่งพ้นแผนฟื้นฟูกิจการอย่างเป็นทางการไปเมื่อปี 2567 หลังศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟู

คู่แข่งเพื่อนบ้านทุนหนา มีโมเดลเครือข่ายระดับภูมิภาค

ขณะที่สายการบินไทยกำลังปลดพนักงาน ขายอาคารสำนักงาน และต่อสู้กับเจ้าหนี้ในชั้นศาล Vitejet จากเวียดนามกลับเดินหน้าขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ในปี 2568 บริษัทรายงานรายได้เติบโต 47% ในไตรมาสสุดท้ายของปี พร้อมลงนามซื้อเครื่องบินแอร์บัส A321neo จำนวน 100 ลำ และเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์มูลค่ารวมกว่า 3,800 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

เฉพาะในตลาดไทย เวียดเจ็ทไทยแลนด์ตั้งเป้าขยายฝูงบินจาก 18 ลำ เป็น 50 ลำภายในปี 2571 พร้อมแผนรับนักบินใหม่ถึง 320 คนภายใน 4 ปี และตั้งเป้าทวงตำแหน่งส่วนแบ่งตลาดในประเทศอันดับ 2 กลับคืนมาภายในปี 2568 จากที่เคยอยู่อันดับ 3 ด้วยส่วนแบ่งตลาดประมาณ 20%

ล่าสุดในเดือนพฤษภาคม 2569 เวียดเจ็ทกรุ๊ปฉลองยอดผู้โดยสารสะสมครบ 50 ล้านคนในเวทีฟอรัมธุรกิจไทย-เวียดนาม พร้อมประกาศแผนขยายฝูงบินโบอิ้ง 737-8 อีก 50 ลำภายในปี 2571 สำหรับเวียดเจ็ทไทยแลนด์โดยเฉพาะ

ด้านแอร์เอเชียใช้กลยุทธ์ที่ต่างออกไปแต่ทรงพลังไม่แพ้กัน นั่นคือการสร้างเครือข่ายเชื่อมต่อเที่ยวบินข้ามพรมแดนโดยใช้กรุงเทพฯ และกัวลาลัมเปอร์เป็นจุดเชื่อมหลัก “โทนี เฟอร์นันเดส” ผู้บริหารกลุ่มแอร์เอเชียเคยเปิดเผยว่าปัจจุบันผู้โดยสารแอร์เอเชียถึง 21% เป็นผู้โดยสารต่อเครื่อง (Connecting Flight) ซึ่งเกิดจากการใช้เครื่องบินรุ่น A321LR ที่เหมาะกับเส้นทางระยะไกลขึ้นสร้างเครือข่ายรอบสองเมืองนี้ นี่คือโมเดลธุรกิจที่สายการบินไทยรายใดไม่เคยทำได้สำเร็จ

ที่สำคัญกว่านั้น กลุ่มแอร์เอเชียมีเครือข่ายบริษัทลูกกระจายอยู่ทั่วภูมิภาค ทั้งในมาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และล่าสุดคือกัมพูชา ซึ่งเปิดดำเนินการเมื่อเดือนพฤษภาคม 2567 โดยใช้ท่าอากาศยานนานาชาติเตโชเป็นฐานปฏิบัติการ
โมเดลการมีบริษัทลูกในหลายประเทศเช่นนี้ทำให้แอร์เอเชียสามารถกระจายความเสี่ยง ใช้สิทธิการบินในประเทศ (domestic traffic rights) ของแต่ละชาติสมาชิกได้เต็มที่ และสร้างเครือข่ายเส้นทางบินที่ครอบคลุมกว่าสายการบินสัญชาติเดียวอย่างสายการบินไทยรายใดรายหนึ่ง

ต้นทุนที่แบกรับไม่ไหว และการขาดแคลนนักบิน

นอกจากปัญหาเชิงโครงสร้างการบริหารแล้ว ต้นทุนดำเนินงานในประเทศไทยเองก็เป็นปัจจัยกดดันซ้ำเติมสายการบินทุกราย บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ประกาศปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge) จาก 730 บาท เป็น 1,120 บาทต่อคน มีผลตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2569 คิดเป็นการปรับขึ้นราว 53%

สภาองค์กรของผู้บริโภคเคยออกมาเตือนว่าผู้โดยสารกำลังแบกภาระถึงสามชั้นพร้อมกัน ทั้งราคาน้ำมันอากาศยานที่สูงขึ้น ค่าธรรมเนียมสนามบินที่จะปรับเพิ่ม และความเสี่ยงจากเที่ยวบินล่าช้าหรือถูกยกเลิก

ซ้ำร้ายไปกว่านั้น อุตสาหกรรมการบินไทยกำลังเผชิญปัญหาขาดแคลนนักบินที่จะรุนแรงขึ้นในอีกสองปีข้างหน้า เนื่องจากทุกสายการบินต่างเร่งขยายฝูงบินพร้อมกัน ขณะที่นักบินจำนวนมากที่ตกงานช่วงโควิด-19 ยังไม่สามารถกลับเข้าระบบได้เพราะใบอนุญาตหมดอายุ โดยมีเพียงประมาณครึ่งหนึ่งเท่านั้นที่กลับเข้าสู่ระบบแล้ว

สถานการณ์นี้กดดันทุกสายการบินเท่าเทียมกันก็จริง แต่สายการบินที่มีทุนหนาและไม่ต้องแบกภาระหนี้เดิมอย่างเวียดเจ็ทย่อมมีความสามารถในการแข่งขันแย่งชิงบุคลากรได้ดีกว่าสายการบินไทยที่ยังอยู่ในช่วงฟื้นฟูโครงสร้างทางการเงิน

ทำไมสายการบินไทยไปรุกตลาดเพื่อนบ้านไม่สำเร็จ ?

คำถามที่สำคัญไม่แพ้กันคือ เหตุใดสายการบินไทยจึงไม่สามารถขยายตัวออกไปแข่งขันในตลาดต่างประเทศได้เหมือนที่คู่แข่งทำกับไทย

คำตอบส่วนหนึ่งอยู่ที่ข้อจำกัดเชิงกฎหมายในภูมิภาค ประเทศอาเซียนส่วนใหญ่ รวมถึงไทยเอง กำหนดเพดานการถือหุ้นของชาวต่างชาติในธุรกิจสายการบินไว้ไม่เกิน 49% เพื่อรักษาสถานะ “สายการบินสัญชาติ” ซึ่งจำเป็นต่อการได้รับสิทธิการบิน (traffic rights) ภายใต้ความตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศ

ข้อจำกัดนี้ใช้บังคับแบบเดียวกันกับทุกประเทศในภูมิภาค แต่สิ่งที่ทำให้แอร์เอเชียเอาชนะข้อจำกัดนี้ได้คือการสร้างบริษัทสายการบินท้องถิ่นขึ้นใหม่ในแต่ละประเทศ โดยมีผู้ถือหุ้นท้องถิ่นถือหุ้นข้างมากตามกฎหมาย แต่ใช้แบรนด์ ระบบปฏิบัติการ และเครือข่ายเส้นทางบินร่วมกันทั้งกลุ่ม ขณะที่สายการบินไทยไม่เคยพัฒนาโมเดลการขยายตัวข้ามพรมแดนลักษณะนี้เลย ไม่ว่าจะเป็นการบินไทย นกแอร์ หรือไทยแอร์เอเชียเอง

อีกปัจจัยหนึ่งคือสถานะทางการเงินที่อ่อนแอเกินกว่าจะขยายตัวออกนอกประเทศ สายการบินที่ยังอยู่ระหว่างฟื้นฟูกิจการหรือมีส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบย่อมไม่มีทั้งทุนและความน่าเชื่อถือทางการเงินเพียงพอที่จะลงทุนตั้งบริษัทลูกในต่างประเทศ ขณะที่คู่แข่งอย่างเวียดเจ็ทกำลังเซ็นสัญญาซื้อเครื่องบินมูลค่าหลักพันล้านดอลลาร์และขยายเส้นทางไปอินเดีย ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้พร้อมกัน

ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ทำเลหรือดีมานด์ แต่อยู่ที่โครงสร้าง

ข้อเท็จจริงทั้งหมดชี้ไปในทิศทางเดียวกันว่า ความได้เปรียบเชิงภูมิศาสตร์และปริมาณนักท่องเที่ยวมหาศาลของประเทศไทยไม่ได้แปลงเป็นความได้เปรียบทางธุรกิจให้กับสายการบินสัญชาติไทยโดยอัตโนมัติ ตรงกันข้าม โครงสร้างการถือหุ้นที่รัฐยังกุมอำนาจ วงจรการแทรกแซงทางการเมืองที่ไม่เคยขาดหาย ภาระหนี้สะสมจากการบริหารผิดพลาดในอดีต และการไม่มีโมเดลธุรกิจข้ามพรมแดนแบบกลุ่มบริษัทในเครือ คือสิ่งที่ฉุดรั้งสายการบินไทยไว้

ขณะที่คู่แข่งจากเวียดนามและมาเลเซียซึ่งเป็นเอกชนเต็มรูปแบบ มีทุนหนา และมีโมเดลเครือข่ายระดับภูมิภาคที่ชัดเจน สามารถเดินเข้ามาเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกได้อย่างเป็นระบบ

บทเรียนจากกรณีการบินไทยเองก็สะท้อนออกมาอย่างตรงไปตรงมาจากปากของผู้ที่เคยอยู่ในกระบวนการฟื้นฟู นั่นคือ ตราบใดที่รัฐยังไม่ยอมถอยออกจากบทบาทผู้ถือหุ้นใหญ่และปล่อยให้กลไกตลาดทำงานอย่างเต็มที่ วงจรของการเมืองแทรกแซง การบริหารที่ไม่คล่องตัว และวิกฤตทางการเงินซ้ำซากก็มีแนวโน้มจะเกิดขึ้นอีกครั้งไม่ว่าจะผ่านการฟื้นฟูกิจการมากี่รอบก็ตาม