The Stories

ถอดยุทธศาสตร์เวียดนามกีดกัน EV จีน

วัชราทิตย์ เกษศรี

ถอดยุทธศาสตร์เวียดนามกีดกัน EV จีน

“ถอดยุทธศาสตร์เวียดนามที่ไม่ยอมให้รถ EV จีนเข้าตีตลาดที่โตร้อนแรง เจาะยังไงก็ไม่เข้าด้วยกำแพงภาษีสูงหนากีดกันไม่แคร์ FTA อาเซียน-จีน แต่ยอมค่ายรถเกาหลี ญี่ปุ่น เพราะเข้าไปลงทุนแล้วช่วยให้ประเทศเจริญ คนมีงานทำ แต่มุมนึงคือปกป้องรถยนต์สัญชาติตัวเอง ส่วนอีกมุมคือความชาตินิยมเข้มข้นและทัศนคติต่อสินค้าจีนที่ทำห่วยเอาไว้จนเปลี่ยนใจคนเวียดไม่ได้อีกแล้ว”

ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กลายเป็นสมรภูมิสำคัญของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จีนในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ทั้งไทย อินโดนีเซีย และกัมพูชา ต่างเปิดทางให้ BYD, Chery, MG, Wuling และ Aion เข้ามายึดส่วนแบ่งตลาดได้อย่างรวดเร็ว

แต่มีตลาดหนึ่งในภูมิภาคที่แบรนด์จีนที่พยายามเจาะอย่างไรก็เจาะไม่เข้า แต่ถึงจะเข้าไปก็ทำตลาดได้อย่างจำกัดอย่าง นั่นคือ “เวียดนาม” ประเทศที่มีอัตราการใช้ EV สูงเป็นอันดับต้น ๆ ของโลก แต่ผู้ครองตลาดกลับเป็นแบรนด์ท้องถิ่นเจ้าเดียวเกือบเบ็ดเสร็จ

ข้อมูลจาก BloombergNEF ระบุว่าในปี 2025 รถยนต์ที่ขายในเวียดนามเกือบ 39% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสูงเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากสิงคโปร์ และสูงกว่าค่าเฉลี่ยของสหภาพยุโรปด้วยซ้ำ

แต่ตัวเลขที่น่าสนใจกว่าคือ ใครเป็นผู้ขับเคลื่อนการเติบโตนี้ คำตอบคือ “VinFast” บริษัทในเครือ “Vingroup”กลุ่มทุนเอกชนรายใหญ่ที่สุดของเวียดนาม ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาด EV ในประเทศสูงถึงราว 99% ตามข้อมูลของ Focus2move ขณะที่แบรนด์จีนอย่าง Wuling, BYD, MG และ Chery รวมกันแล้วยังเป็นเพียงเศษเสี้ยวของตลาด

ในแง่ตลาดรถยนต์โดยรวมที่ครอบคลุมถึงรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน ปี 2025 VinFast ก็ยังคงเป็นแบรนด์อันดับหนึ่งด้วยยอดขาย 175,099 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดราว 29% ทิ้งห่างอันดับ 2 อย่าง Toyota ที่ทำได้เพียง 71,954 คัน

ส่วน Hyundai และ Kia แม้ยอดขายจะร่วงลงจากปีก่อนหน้า แต่ก็ยังคงอยู่ในกลุ่ม 5 อันดับแรกอย่างมั่นคง แบรนด์เกาหลีและญี่ปุ่นยังคงมีที่ยืนแม้ต้องเผชิญแรงกดดันจาก VinFast มากขึ้นเรื่อย ๆ แต่แบรนด์จีนกลับแทบไม่ติดอันดับต้น ๆ เลย

ที่น่าสังเกตคือ ข้อเท็จจริงนี้ไม่ได้แปลว่าแบรนด์จีน “ไม่พยายาม” เข้าตลาด ตรงกันข้าม ข้อมูลจาก Vietnam Briefing ระบุว่าในปี 2024 ปีเดียวมีแบรนด์รถยนต์จีนเข้าสู่ตลาดเวียดนามใหม่ถึง 7 แบรนด์ ทำให้จำนวนแบรนด์จีนทั้งหมดในตลาดพุ่งเป็น 13 แบรนด์ แซงหน้าแบรนด์ญี่ปุ่นที่มีอยู่ 9 แบรนด์ไปแล้ว แต่จำนวนแบรนด์ที่มากไม่ได้แปลงเป็นยอดขายหรือส่วนแบ่งตลาดที่มีนัยสำคัญ นี่คือปรากฏการณ์ที่ควรเรียกว่าการเจาะตลาดที่ถูกกดให้เป็นชายขอบ มากกว่าการถูกปิดกั้นโดยสิ้นเชิง และสาเหตุของปรากฏการณ์นี้มาจากปัจจัยที่ซ้อนทับกันอย่างน้อย 3 ชั้น

.

โครงสร้างภาษีและกฎระเบียบที่เอื้อ ASEAN มากกว่าจีน

จุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์เวียดนามคือข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน (ATIGA) ซึ่งทำให้รถยนต์สำเร็จรูป (CBU) ที่ผลิตในประเทศสมาชิกอาเซียน โดยเฉพาะไทยและอินโดนีเซีย ได้รับการยกเว้นภาษีนำเข้า 0% ตั้งแต่ปี 2018 เป็นต้นมา

ขณะที่รถยนต์นำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม เช่น จีน ยังคงต้องเสียภาษีนำเข้าในอัตราที่สูงกว่ามาก ข้อมูลจาก Vietnam Investment Review ระบุว่าอัตราภาษีนำเข้ารถยนต์เฉลี่ยของเวียดนามลดลงจาก 49% ในปี 2015 เหลือ 12% ในปี 2020 แต่การลดลงนี้เกิดจากการปรับลดภาษีเฉพาะกลุ่มประเทศอาเซียนเป็นหลัก ไม่ใช่การเปิดตลาดในวงกว้าง

โครงสร้างนี้ส่งผลให้แบรนด์ญี่ปุ่นและเกาหลีที่ตั้งฐานการผลิตในไทย อินโดนีเซีย หรือแม้แต่ในเวียดนามเอง เช่น โรงงานร่วมทุน Hyundai Thanh Cong และ Toyota ที่ Vinh Phuc สามารถส่งรถเข้าเวียดนามได้โดยแทบไม่มีภาระภาษี ขณะที่รถยนต์จีนที่ส่งออกจากจีนโดยตรงต้องแบกรับต้นทุนภาษีที่สูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

แม้ในช่วงต้นปี 2025 เวียดนามจะปรับลดภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนบางประเภทลงจาก 64% เหลือ 32% ซึ่งเปิดโอกาสให้ผู้ส่งออกจีนมากขึ้น แต่ส่วนต่างภาษีระหว่างรถที่ผลิตในอาเซียนกับรถนำเข้าจากจีนโดยตรงก็ยังคงมีอยู่ และยังไม่นับรวมมาตรการที่ไม่ใช่ภาษี (non-tariff measures) เช่น มาตรฐานความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมภายใต้พระราชกฤษฎีกาเลขที่ 60/2023/ND-CP ซึ่งผู้ผลิตจีนต้องปฏิบัติตามอย่างเข้มงวดก่อนวางจำหน่าย

กลยุทธ์ที่ผู้ผลิตจีนใช้แก้เกมนี้คือการตั้งโรงงานประกอบในเวียดนามโดยตรง เช่นเดียวกับที่ Chery และ BYD กำลังเริ่มลงทุน แต่การสร้างฐานการผลิตต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะได้อัตราภาษีที่แข่งขันได้จริง ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ VinFast ใช้ขยายส่วนแบ่งตลาดไปได้ไกลกว่าเดิมมาก

.

รัฐบาลออกแบบนโยบายอุดหนุน EV ที่เป็นกลาง

รัฐบาลเวียดนามใช้นโยบายยกเว้นค่าธรรมเนียมจดทะเบียนรถ EV แบบ 0% ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2022 ภายใต้พระราชกฤษฎีกาเลขที่ 10/2022/ND-CP และล่าสุดได้ขยายเวลาสิทธิประโยชน์นี้ออกไปจนถึงสิ้นปี 2030 ตามพระราชกฤษฎีกาเลขที่ 202/2026/ND-CP ที่ประกาศเมื่อเดือนมิถุนายน 2026 นอกจากนี้ EV ยังได้รับอัตราภาษีบริโภคพิเศษ (special consumption tax) เพียง 15% เทียบกับรถยนต์สันดาปที่ต้องเสียสูงถึง 35-50%

ในทางเทคนิค นโยบายเหล่านี้ใช้กับ EV ทุกแบรนด์อย่างเท่าเทียมกัน ไม่ได้เขียนกีดกันจีนโดยตรง แต่ในทางปฏิบัติ ผู้ที่ได้ประโยชน์มากที่สุดคือ VinFast เพราะเป็นผู้เล่นที่มีเครือข่ายการจัดจำหน่ายและโครงสร้างพื้นฐานชาร์จไฟกว้างขวางที่สุดในประเทศอยู่แล้วผ่านเครือข่าย V-Green ซึ่งงานศึกษาของ Rest of World ชี้ว่าการที่ VinFast ผูกขาดสถานีชาร์จเกือบทั้งหมดเป็นอุปสรรคใหญ่ที่สุดอย่างหนึ่งของ BYD ในการเข้าตลาด มากกว่าตัวราคาสินค้าเสียอีก กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ นโยบายที่ดูเป็นกลางบนกระดาษกลับตอกย้ำความได้เปรียบเชิงโครงสร้างของผู้เล่นในประเทศที่มีสายสัมพันธ์ทางทุนและที่ดินแน่นแฟ้นกับรัฐอยู่แล้ว

การสร้างเครือข่ายศูนย์บริการและโชว์รูมในเวียดนามของแบรนด์จีนยังไม่นิ่ง ตัวอย่างเช่น BYD ที่ตั้งเป้าจะเปิดโชว์รูม 50 แห่ง แต่พาร์ทเนอร์รายใหญ่ในท้องถิ่นอย่าง New Energy Holdings (NEH) กลับประกาศถอนตัวจากการเป็นผู้แทนจำหน่ายกะทันหัน ทำให้แผนการขยายตลาดและศูนย์บริการต้องสะดุด ซึ่งในวงการรถ EV หากศูนย์บริการไม่แข็งแกร่ง ผู้บริโภคก็จะไม่กล้าตัดสินใจซื้อ

ในอดีตยังมีอีกเหตุการณ์หนึ่งที่สะท้อนแนวคิดเชิงปกป้องอุตสาหกรรมของทางการเวียดนามชัดเจน คือช่วงที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศตกลง 25% ในปี 2024 ท่ามกลางสต็อกสินค้าล้นตลาดและการไหลบ่าของ EV จีนราคาถูกในภูมิภาค ผู้เชี่ยวชาญและกลุ่มผู้ผลิตในประเทศได้เรียกร้องให้รัฐบาลออกมาตรการปกป้องเพิ่มเติมเพื่อคุ้มครองผู้ผลิตท้องถิ่นสะท้อนให้เห็นว่าตรรกะ “อุตสาหกรรมทารก” (infant industry argument) ที่เวียดนามใช้มาตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เพื่อปกป้อง Toyota และ Hyundai ในยุคแรกเริ่ม ปัจจุบันถูกนำมาปรับใช้กับ VinFast ในฐานะ “รถยนต์แห่งชาติ” ยุคใหม่ด้านยานยนต์ไฟฟ้า

..

ความชาตินิยม “ไม่เอาของจีน” ที่เข้มข้นโดยที่รัฐไม่ต้องออกแรง

หากมองเฉพาะโครงสร้างภาษีและนโยบายอย่างเดียวอาจยังไม่เพียงพอจะอธิบายว่าทำไมจีนเจาะตลาดเวียดนามได้ยากกว่าตลาดอื่นในอาเซียนอย่างมีนัยสำคัญ เพราะไทยและอินโดนีเซียก็มีการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศเช่นกัน แต่กลับเปิดทางให้ BYD และ Chery ยึดส่วนแบ่งตลาดได้อย่างรวดเร็ว ปัจจัยที่ทำให้เวียดนามแตกต่างออกไปคือ ทัศนคติของผู้บริโภคที่มีต่อสินค้าจีนโดยเฉพาะ

งานวิจัยที่ตีพิมพ์ใน Heliyon ซึ่งศึกษาพฤติกรรมผู้บริโภคเวียดนามพบว่าความรู้สึกชาตินิยมทางเศรษฐกิจ (consumer ethnocentrism) ของชาวเวียดนามส่งผลด้านลบต่อความตั้งใจซื้อสินค้าที่มีแหล่งกำเนิดจากจีนอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ งานวิจัยชิ้นเดียวกันอ้างอิงผลสำรวจของศูนย์ศึกษาอาเซียนแห่งสิงคโปร์ (ISEAS) ที่พบว่าชาวเวียดนามกว่า 90% แสดงความกังวลต่ออิทธิพลทางเศรษฐกิจของจีน และสูงถึง 97.7% กังวลต่ออิทธิพลทางการเมืองของจีนในประเทศตน ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงที่สุดในกลุ่มประเทศอาเซียนที่สำรวจ ความกังวลเหล่านี้มีรากมาจากประวัติศาสตร์ความขัดแย้งที่ยืดเยื้อ ทั้งสงครามชายแดนปี 1979 และข้อพิพาททะเลจีนใต้เหนือหมู่เกาะพาราเซลและสแปรตลีย์ ซึ่งยังคงเป็นประเด็นอ่อนไหวทางการเมืองมาจนถึงปัจจุบัน

ผลสำรวจของบริษัทวิจัยตลาด Q&Me ที่รายงานโดย The Investor ยืนยันภาพเดียวกัน โดยพบว่ามีผู้บริโภคเวียดนามเพียง 15% เท่านั้นที่มีความรู้สึกทางบวกต่อสินค้าจีนโดยรวม เทียบกับสินค้าญี่ปุ่นที่ยังคงเป็นเกณฑ์มาตรฐานด้านความน่าเชื่อถือในสายตาผู้บริโภคเวียดนาม อย่างไรก็ตาม ผลสำรวจเดียวกันชี้ประเด็นที่น่าจับตาคือช่องว่างระหว่างรุ่น: ผู้บริโภคกลุ่มอายุ 20 ปีเศษมีทัศนคติบวกต่อสินค้าจีนถึง 23% เทียบกับเพียง 5% ในกลุ่มอายุ 40 ปีเศษ สะท้อนว่าผู้บริโภครุ่นใหม่เริ่มประเมินสินค้าจากคุณสมบัติและราคามากกว่าอคติทางประวัติศาสตร์ที่สืบทอดจากรุ่นก่อน

บทความสัมภาษณ์ภาคสนามของ Rest of World ที่ศึกษาการเปิดตัวของ BYD ในจังหวัด Bac Giang สะท้อนภาพความซับซ้อนนี้ได้ชัดเจน ผู้บริโภคบางรายที่เคยผ่านช่วงสงครามและคุ้นเคยกับรถบรรทุกจีนไม่ได้รู้สึกต่อต้านแบรนด์จีนแต่อย่างใด แต่นักวิเคราะห์ในพื้นที่ก็ยอมรับตรงไปตรงมาว่า ทัศนคติต่อต้านจีนที่ฝังรากลึกมานานเป็นอุปสรรคสำคัญที่ส่งผลต่อการรับรู้และการยอมรับแบรนด์ ควบคู่ไปกับปัญหาราคาที่ยังไม่สามารถแข่งขันกับ VinFast ที่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐได้อย่างเต็มที่

ที่น่าสนใจคือ ทัศนคติเชิงลบนี้ดูจะจำกัดอยู่เฉพาะสินค้าที่ผูกกับภาพลักษณ์แบรนด์จีนอย่างชัดเจนเท่านั้น เพราะสินค้าอิเล็กทรอนิกส์จากจีนอย่าง Oppo และ Xiaomi กลับได้รับการยอมรับในตลาดเวียดนามเป็นอย่างดี ซึ่งชี้ว่าปัจจัยด้านชาตินิยมทางเศรษฐกิจไม่ได้ทำงานแบบเหมารวมทุกหมวดสินค้า แต่รถยนต์ซึ่งเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง ผูกกับสถานะทางสังคม และเกี่ยวโยงกับความมั่นคงของชาติในสายตาผู้บริโภคมากกว่าสินค้าอุปโภคทั่วไป จึงเป็นหมวดที่อคติทางประวัติศาสตร์และภูมิรัฐศาสตร์ส่งผลกระทบรุนแรงกว่าสินค้าประเภทอื่น

ดังนั้นแบรนด์ EV จีนส่วนใหญ่ที่เข้าไปทำตลาดในเวียดนาม มักเลือกรุ่นระดับกลาง-บน ราคาประมาณ 7 แสน – 1 ล้านบาทขึ้นไปเพื่อหวังลบภาพลักษณ์ “ของถูก” แต่เมื่อตั้งราคามาชนกับรถยนต์สันดาปค่ายญี่ปุ่น หรือแม้แต่ชนกับ VinFast ในระดับเดียวกัน ผู้บริโภคจึงมองว่าความคุ้มค่าและความสะดวกสบายในการใช้งาน โดยเฉพาะเรื่องสถานีชาร์จยังไม่ตอบโจทย์

จากการผสานกันของสามปัจจัยข้างต้นทั้ง โครงสร้างภาษีที่เอื้ออาเซียน นโยบายอุดหนุน EV ที่เอื้อผู้เล่นในประเทศโดยพฤตินัย และทัศนคติผู้บริโภคที่ต่อต้านแบรนด์จีนเป็นทุนเดิม สร้างผลลัพธ์ต่อตลาดรถยนต์เวียดนามด้านบวกที่ภาครัฐและฝ่ายสนับสนุนมองเห็น คือการสร้าง “รถยนต์แห่งชาติ” ด้านยานยนต์ไฟฟ้าที่แข็งแกร่งพอจะยืนหยัดอยู่ได้ด้วยตัวเอง แม้ในระดับโลกอาจต้องใช้เวลาอีกนาน แต่สำหรับตลาดในประเทศ และในบางชาติอาเซียน รถเวียดนามก็เริ่มทำตลาดได้บ้างแล้วเช่นกัน

ข้อมูลจาก Mordor Intelligence ระบุว่า VinFast ตั้งเป้าผลิตในประเทศให้ได้ 80% ภายในปี 2026 และมีเป้าหมายผลิตให้ได้ถึง 1 ล้านคันต่อปีภายในปี 2030 ซึ่งหากทำได้จริงจะยกระดับห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ สร้างงาน และเปิดทางให้เวียดนามส่งออกรถยนต์แบรนด์ของตนเองไปตลาดโลกได้ ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศอาเซียนอื่นยังทำไม่สำเร็จ

กรณีของเวียดนามชี้ให้เห็นว่าการปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไม่จำเป็นต้องอาศัยกำแพงภาษีแบบดั้งเดิมเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป แต่สามารถเกิดจากการผสมผสานของนโยบายที่ดูเป็นกลางบนกระดาษ โครงสร้างพื้นฐานที่ผูกขาดโดยพฤตินัย และทุนทางสังคม-ประวัติศาสตร์ที่รัฐไม่ต้องออกแรงสร้างขึ้นเองด้วยซ้ำ สำหรับผู้ผลิตจีนซึ่งประสบความสำเร็จอย่างสูงในตลาดเพื่อนบ้านอย่างไทยและอินโดนีเซีย เวียดนามจึงกลายเป็นกรณีศึกษาที่ยากที่สุดในภูมิภาคอาเซียน ไม่ใช่เพราะกฎหมายห้ามอย่างชัดแจ้ง แต่เพราะทุกปัจจัยแวดล้อมบังเอิญเรียงตัวกันเพื่อเอื้อผู้เล่นในประเทศอย่างแนบเนียน ขณะที่แบรนด์เกาหลีและญี่ปุ่นซึ่งฝังรากในตลาดเวียดนามมานานหลายทศวรรษ ทั้งผ่านการร่วมทุนและการสร้างความไว้วางใจของผู้บริโภคอย่างต่อเนื่อง กลับไม่ต้องเผชิญกำแพงเชิงโครงสร้างแบบเดียวกันนี้เลย

.

อ้างอิง

บรรณาธิการบริหาร Reporter Journey บก.ทาสแมว หนุ่มเนิร์ดผู้มีความสุขกับการท่องโลกของ "ความรู้" ในทุกๆ ศาสตร์รอบตัว

บทความที่เกี่ยวข้อง