การรถไฟฯ ขุมทรัพย์ทำเลทองทั่วประเทศ แต่เก็บค่าเช่าได้แค่ 1% ของรายได้ทั้งหมดในองค์กร

#EDITORAL “ที่ดินการรถไฟฯ” แลนด์ลอร์ดรัฐที่มีทำเลทองใจกลางเมืองหลายพันไร่ในหลายแปลงที่ตั้งออฟฟิศ ห้างใหญ่มูลค่าหมื่นล้าน และมีที่ดินในมือกว่า 2.5 แสนไร่ทั่วประเทศ​ แต่กลับหารายได้จากการเก็บค่าเช่ากินได้แค่ 1% ของรายองค์กรได้ปีละ 2.8 หมื่นล้าน ที่ไม่พอรายจ่ายขาดทุนสะสม 8.8 แสนล้าน
————————————————————————————-
“ที่ดินรถไฟ” นับว่าเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่ครอบครองที่ดินมากที่สุดในประเทศราว 2.5 แสนไร่ ทั้งที่ดินเชิงพาณิชย์ในเมืองและตามแนวรางรถไฟทั่วประเทศ ซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีศักยภาพทำรายได้สูงที่สุดกลุ่มหนึ่งของรัฐ นับบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. เป็น “แลนด์ลอร์ดรายใหญ่” รายหนึ่งของประเทศก็ไม่ผิด และที่ดินหลายผืนตั้งอยู่ในทำเลทองใจกลางกรุงที่ถูกเช่าด้วยเอกชนรายใหญ่เพื่อสร้างตึกสูง ห้างสรรพสินค้า และอาคารสำนักงานมูลค่าหลายพันล้านหมื่นล้านบาท

ที่ดินของ รฟท. ได้มาครอบครองแบ่งเป็นสองแบบ คือซื้อที่มีโฉนด และเวนคืนโดยพระราชกฤษฎีกาเป็นรายสาย เอกสารวุฒิสภาระบุว่าที่ดินกว่า 75% อยู่ตามเส้นทางที่ไม่ค่อยมีความเจริญ ส่วนที่ดินใจกลางเมืองอย่างย่านมักกะสันก็เริ่มจากการใช้ทำกิจการรถไฟ โรงซ่อมรถจักรไอน้ำมักกะสันสร้างตั้งแต่ราวปี 2450

ที่ดินส่วนที่ทำเงินได้จึงเป็นเพียงส่วนน้อยของที่ดินที่ครอบครองทั้งหมด ข้อมูลจากระบบ SRTA บริษัทลูกของ รฟท. บริหารที่ดินที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถกว่า 39,000 ไร่ มูลค่า 3.6 แสนล้านบาท แต่ใช้ประโยชน์ได้เพียง 9% เท่านั้น

ด้วยตัวเลขการใช้ประโยชน์ไม่ถึง 10% ทำให้มีรายได้เพียงแค่ 2,000 ล้านบาทต่อปี และต่อให้ผ่านมาเป็นสิบปีผ่านไป สัดส่วนก็แทบไม่ขยับ

ปัจจุบัน รฟท. มีที่ดิน 246,880 ไร่ แบ่งเป็นพื้นที่ใช้เดินรถ ย่านสถานี ที่ทำการ เขตทาง 201,868 ไร่ และพื้นที่ที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถ 45,012 ไร่ พื้นที่เดินรถจึงคิดเป็นราว 82% ของทั้งหมด ซึ่งเป็นเรื่องปกติของกิจการที่ต้องมีทางต่อเนื่องยาวหลายพันกิโลเมตร

จากข้อมูลราคาประเมินที่ดินของ รฟท. ในพื้นที่ย่านสำคัญใจกลางเมืองพบว่า

• ย่านมักกะสัน พื้นที่ 369 ไร่ ราคาประเมิน 185,000 บาท/ตร.ว. รวมราว 27,273 ล้านบาท
• ย่านสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) พื้นที่ 121 ไร่ ประเมิน 205,000 บาท/ตร.ว. รวมราว 9,956 ล้านบาท
• ย่านบางซื่อรวมสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ แปลง A โซน B, C และนิคมรถไฟ กม.11 แปลง G 430 ไร่ ประเมิน 145,000 บาท/ตร.ว. ราว 24,940 ล้านบาท
• ชุมทางหาดใหญ่ ประเมินสูงสุดที่ 300,000 บาท/ตร.ว. แต่แปลงเล็ก
• สถานีแม่น้ำ 277.5 ไร่ ราว 7,160 ล้านบาท

นอกจากนี้คนยังไม่ทรบว่า ตลอดแนวถนนรัชดาภิเษกก็เป็นที่ดินของ รฟท. ที่เต็มไปด้วยตึกสูง รวมทั้งเป็นที่ตั้งของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ซึ่งสามารถทำเงินจากการให้เช่าที่ดิน รวมทั้งที่ดินผืนใหญ่บนพหลโยธิน ซึ่งเป็นที่ตั้งต้อง “เซ็นทรัลลาดพร้าว” ทางเอกชนเจ้าของห้างดังกล่าวจ่ายค่าเช่าที่ รฟท. กว่า 1,387 ล้านบาทในปี 2567 สัญญาหมดปี 2571 และที่ดินรัชดาฯ 186 ไร่ 124 สัญญา ราคาที่ดินสูงสุดอยู่ที่ 1.1 ล้านบาทต่อตารางวา

ที่ดินแถวนี้ทำเงินได้เพราะส่วนใหญ่ รฟท. ได้มาก่อนมี พ.ร.บ.เวนคืนฯ ปี 2521 จึงปล่อยเช่าเชิงพาณิชย์ได้โดยไม่ขัดข้อห้ามใช้ที่ดินเวนคืนไปทำอย่างอื่น ซึ่งบอกว่ากรอบกฎหมายเป็นตัวแปรสำคัญว่าแปลงไหนปล่อยได้ง่าย

ในทางตรงกันข้ามที่ดินทำเลทองบางแปลงกลับไม่มีผู้เช่าเช่นกัน แม้จะอยู่ใจกลางเมืองที่การคมนาคมขนส่งเข้าถึงก็ตาม

กรณีชัดที่สุดคือ พื้นที่รอบๆ สถานีกลางบางซื่อ แปลง A ขนาด 32 ไร่ มูลค่าโครงการ PPP 11,500 ล้านบาท เปิดประมูลครั้งแรกเมื่อเมษายน 2562 ถูกยกเลิกเพราะไม่มีเอกชนยื่นเสนอราคา ครั้งที่สองปลายปี 2563 ไม่มีใครซื้อซองเลย โดยรายงานข่าวในตอนนั้นอ้างสาเหตุ 3 ข้อ คือ

• โควิด-19 ทำให้เอกชนชะลอลงทุน
• ที่ดินมีทางด่วนศรีรัชคร่อมอยู่ด้านบน
• ทางเข้า-ออกไม่สะดวก

ผู้ว่าการ รฟท. ในขณะนั้นยังเคยพูดว่าแปลง A ไม่เร่งด่วน เพราะกรุงเทพฯ มีโครงการเชิงพาณิชย์เกิดขึ้นมากจนอาจทำให้ความต้องการน้อย ปี 2569 รัฐมนตรีช่วยว่าการคมนาคมให้เหตุผลทำนองเดียวกันว่าแปลง A เอกชนไม่เข้ามาประมูลเพราะพัฒนาต่อยาก SRTA จึงปรับวัตถุประสงค์เป็นศูนย์ขนส่งครบวงจร และอาจนำออกประมูลได้หลังปี 2570

อย่างไรก็ตามปัญหาไม่ได้อยู่ที่ทำเล แต่อยู่ที่ข้อจำกัดทางกายภาพ ด้วยขนาดแปลงที่ดินที่ใหญ่เกินกว่าตลาดจะรับ เงื่อนไขกฎหมาย (PPP/เวนคืน) และตลาดที่ไม่ได้ขาดแคลนพื้นที่พาณิชย์ แม้ที่ดินจะทับอยู่บนจุดที่การเดินทางเชื่อมต่อดีที่สุดของกรุงเทพฯ ก็ตาม

อีกกรณีคือมักกะสัน มีแผนโอนที่ดิน 497 ไร่ให้กรมธนารักษ์เช่าระยะยาวแลกหนี้ 61,000 ล้านบาท แต่โครงการมักกะสันคอมเพล็กซ์หยุดชะงักเพราะรอกฤษฎีกาตีความข้อกฎหมาย และการที่โครงการรถไฟความเร็ยวสูงเชื่อม 3 สนามบินก็ยังไม่มีความแน่นอนใดๆ แม้เลยเส้นตายการเปิดให้บริการมาแล้วหลายปี แต่ก็ยังไม่สามารถก็สร้างได้ ทำให้ที่ดินทำเลทองกลางกรุงแห่งนี้กลายเป็นเพียงแค่ป่ากระถินรกร้าง และเป็นแหล่งมั่วสุมอันตรายอีกด้วย

รายได้ไม่พอรายจ่าย และไม่พอใช้หนี้

ตามงบการเงินปีงบประมาณ 2568 (สิ้นสุด 30 ก.ย. 2568) จากงบของ รฟท. พบว่า

• รายได้รวม 28,084.68 ล้านบาท
• รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 4,452.75 ล้านบาท หรือ 15.85%**
• เงินอุดหนุนรัฐ 14,410.26 ล้านบาท หรือ 51.31%
• รายได้จากการขนส่ง 6,166.65 ล้านบาท หรือ 21.96%

เมื่อมองดูตัวเลขงบการเงินแล้ว ถ้าตัดเงินอุดหนุนออก รายได้จากสินทรัพย์คิดเป็นราว 32.6% ของรายได้ที่เหลือ และเท่ากับราว 72% ของรายได้จากการขนส่ง รายได้นี้เพิ่มจาก 3,792 ล้านบาท (ปีงบ 2566) เป็น 4,453 ล้านบาท

แต่ส่วนแบ่งต่อรายได้รวมแทบไม่ขยับจาก 15.3% เป็น 15.85% ส่วนเป้าหมายที่ภาครัฐเคยตั้งไว้คือ เพิ่มรายได้จากพื้นที่เชิงพาณิชย์จาก 3,700 ล้านเป็น 5,000 ล้านบาทในปี 2568 ผลจริงยังต่ำกว่าเป้า เทียบได้โดยประมาณ เพราะขอบเขตตัวเลขอาจไม่เท่ากัน ส่วนปี 2569 SRTA คาดนำส่งรายได้ให้ รฟท. ได้เพียง 3,335 ล้านบาท

เมื่อเทียบกับมูลค่าสินทรัพย์ รัฐมนตรีคมนาคมระบุว่าการรถไฟนำสินทรัพย์ออกให้เอกชนเช่าเพียง 1% ของมูลค่า และตั้งเป้าให้ถึง 4%

ขาดทุนสะสม 8.8 แสนล้าน และจะขาดทุนต่อไปอีกนาน

ที่ดินไม่ใช่เงินสดและกลบขาดทุนไม่ได้ในระยะสั้น ตัวเลขปี 2568 ชี้ว่าปัญหาเป็นโครงสร้าง

• ต้นทุนใหญ่กว่ารายได้ทั้งก้อน โดยค่าใช้จ่ายรวม 41,240 ล้านบาท ขาดทุนสำหรับปี 20,060 ล้านบาท โดยค่าเสื่อมราคาและตัดจำหน่ายอย่างเดียวคือ 15,997 ล้านบาท (ราว 39% ของค่าใช้จ่าย) เพิ่มจาก 9,168 ล้านบาทในปีงบ 2566 ข้อมูลที่ผมพบไม่ได้อธิบายสาเหตุของการเพิ่มนี้
• พันธกิจบริการสังคมที่เป็นค่าโดยสารตรึงราคา และ รฟท. อ้างว่าไม่ได้รับเงินชดเชยขาดทุนจากรัฐตามกฎหมายตั้งแต่ปี 2552 ต้องกู้โดยมีคลังค้ำประกัน แบกดอกเบี้ยปีละราว 4,000 ล้านบาท
• เป็นองค์กรที่มีหนี้ระดับสูงสุดในรัฐวิสาหกิจ ข้อมูลจาก สำนักงานสภาพัฒนาการ เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ สศช. จัดให้ รฟท. เสี่ยงสูงสุด หนี้สิน 885,713 ล้านบาท D/E 19.8 เท่า เทียบเกณฑ์ไม่เกิน 2 เท่า
• และสินทรัพย์ที่ครอบครองทำเงินได้ช้า เนื่องจากที่ดินส่วนใหญ่ติดอยู่ในแนวเดินรถ ส่วนที่เหลือหลุดไปกับสัญญาเช่าเก่า การบุกรุก และแปลงใหญ่ที่ประมูลไม่ติด รัฐมนตรีเองยอมรับว่ามีสัญญาค้างสะสมมานาน และ SRTA กำลังไล่จัดเก็บ

สุดท้าย รฟท. ตอนนี้คงเป็นองค์กรที่มีสินทรัพย์ในมือมาก แต่แปลงเป็นกระแสเงินสดได้แค่ระดับ 1% ของมูลค่า ขณะที่รายจ่ายหลักมาจากพันธกิจที่ขาดทุนโดยโครงสร้าง ต่อให้ผลตอบแทนจากที่ดินขึ้นเป็น 4% ตามเป้า ก็ยังต้องตอบอีกข้อว่ารัฐจะชดเชยบริการสาธารณะอย่างไร และแปลงทำเลทองที่ติดข้อจำกัดจะแก้ปัญหาทางกายภาพและกฎหมายอย่างไร มิฉะนั้นที่ดินจะยังเป็นตัวเลขในบัญชีมากกว่าเป็นรายได้ และดูท่าว่า รฟท.คงแบมือขอเงินจากรัฐไปอีกยาว เพราะไม่อาจลุกขึ้นมาปฏิรูปโครงสร้างองค์กรของตัวเองได้ เพราะเมื่อคิดจะทำทีไรแรงต้านจากภายในองค์กรและภายนอกจะลุกฮือขึ้นมาขัดขวางเสมอ อย่างที่เคยเกิดขึ้นมาหลายต่อหลายครั้งในอดีต