อินโดนีเซียแทงสวน หันปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์แบรนด์ EV ภายในประเทศ ให้สิทธิประโยชน์เหนือกว่าแบรนด์ต่างชาติ

รัฐบาลอินโดนีเซียภายใต้ประธานาธิบดีปราโบโว สุเบียนโต กำลังเปลี่ยนทิศทางนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ครั้งสำคัญ จากเดิมที่เน้นดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากผู้ผลิตต่างชาติเพื่อกระตุ้นอุปสงค์ในประเทศ มาสู่การให้น้ำหนักกับ “แบรนด์สัญชาติอินโดนีเซีย” ทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเป็นการเฉพาะ

ล่าสุดเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม 2026 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม อากุส กูมิวัง การ์ตาซัสมิตา ประกาศชัดว่ารัฐบาลจะให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกกับมาตรการส่งเสริมรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่เป็นแบรนด์สัญชาติอินโดนีเซีย เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้อุตสาหกรรมการผลิต EV ของประเทศ โดยระบุว่าหนึ่งในผู้ที่จะได้รับสิทธิพิเศษก่อนคือรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบรนด์ชาติที่ประธานาธิบดีปราโบโวเตรียมเปิดตัวด้วยตนเอง

การเปลี่ยนทิศทางนี้ไม่ได้เกิดขึ้นลอยๆ แต่เป็นผลพวงของแรงกดดันสามด้านที่บรรจบกันพอดี ได้แก่ การไหลบ่าของยานยนต์ไฟฟ้าจีนที่เข้ามาช่วงชิงส่วนแบ่งตลาดจากค่ายญี่ปุ่นอย่างรวดเร็ว วิกฤตความน่าเชื่อถือของนโยบายอุดหนุน EV ที่เคยถูกยกเลิกกะทันหันเมื่อต้นปี 2025 และความทะเยอทะยานทางการเมืองของผู้นำประเทศที่ต้องการให้อินโดนีเซียมี “รถยนต์ของคนอินโดนีเซียเอง”

เหตุใดอินโดนีเซียจึงหันมาเน้นแบรนด์ในประเทศ ?

อินโดนีเซียเคยมีมาตรการอุดหนุนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสูงถึง 7 ล้านรูเปียห์ต่อคันในปี 2023 เพื่อกระตุ้นการเปลี่ยนผ่านจากยานยนต์สันดาป แต่หลังการเลือกตั้งเดือนตุลาคม 2024 นโยบายกลับพลิกผัน โดยมาตรการอุดหนุนทั้งหมดถูกระงับอย่างฉับพลันในเดือนมกราคม 2025 ทั้งที่รัฐบาลเคยยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าจะคงมาตรการนี้ไว้

ความไม่แน่นอนดังกล่าวสร้างความเสียหายต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนและผู้ผลิตในประเทศอย่างมาก การกลับมาผลักดันมาตรการรอบใหม่ในปี 2026 จึงมาพร้อมความพยายามผูกมาตรการอุดหนุนเข้ากับเป้าหมายการผลิตในประเทศโดยตรง เพื่อไม่ให้ผลประโยชน์รั่วไหลไปยังสินค้านำเข้าเหมือนที่ผ่านมา

รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ ไอร์ลังกา ฮาร์ตาร์โต ระบุว่ารัฐบาลกำลังพิจารณาว่าจะเชื่อมโยงมาตรการอุดหนุนผู้บริโภคเข้ากับโครงการรถยนต์แห่งชาติหรือรถจักรยานยนต์แห่งชาติหรือไม่ ซึ่งสะท้อนว่ารัฐบาลต้องการให้เงินอุดหนุนทำหน้าที่สองต่อ ทั้งกระตุ้นอุปสงค์ผู้บริโภคและสร้างแรงจูงใจเชิงอุตสาหกรรมไปพร้อมกัน โดยกระทรวงการคลังตั้งเป้าหมายยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 100,000 คัน และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอีก 100,000 คันในระยะแรก

สำหรับอินโดนีเซียเป็นผู้ผลิตนิกเกิลรายใหญ่ที่สุดของโลก ซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญของแบตเตอรี่ EV มาตรการจูงใจภาษีมูลค่าเพิ่มรอบใหม่จึงให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีสูงสุดแก่ยานยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ฐานนิกเกิลเป็นการเฉพาะ ซึ่งเป็นการตัดสินใจเชิงยุทธศาสตร์ที่ผูกโยงกับสถานะของอินโดนีเซียในฐานะผู้ผลิตนิกเกิลรายใหญ่ของโลก ตอกย้ำว่านโยบาย EV ของอินโดนีเซียไม่ได้มุ่งแค่ลดการปล่อยมลพิษ แต่เป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ห่วงโซ่มูลค่าทรัพยากรธรรมชาติ (resource nationalism) ที่ต้องการยกระดับจากผู้ส่งออกแร่ดิบสู่ผู้ผลิตแบตเตอรี่และยานยนต์ปลายน้ำ

ขอยืนด้วยขาตัวเอง แม้จะเป็นจุดเริ่มต้นก็ตาม

ประธานาธิบดีปราโบโวผลักดันเรื่องนี้เชื่อมโยงกับความภาคภูมิใจของชาติมากกว่าตัวเลขเศรษฐกิจล้วนๆ เขาเปรียบเทียบกับประสบการณ์ส่วนตัวสมัยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีกลาโหมที่เลือกสนับสนุนรถ “Maung” ซึ่งผลิตโดยรัฐวิสาหกิจ PT Pindad แทนการนำเข้ารถจี๊ปราคาถูกกว่าจากต่างประเทศ โดยยืนยันว่า แม้ระดับส่วนประกอบภายในประเทศ (TKDN) ของ Maung จะอยู่ที่ราว 60-70% ยังไม่ใช่การผลิตในประเทศทั้งหมด แต่ถือเป็นความก้าวหน้าที่มีความหมายต่อการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติที่พึ่งพาตนเองได้

ต่อมาในเดือนกรกฎาคม 2026 เขาประกาศว่าอินโดนีเซียกำลังจะมีรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตโดยคนอินโดนีเซียเอง เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ผลิตโดยคนอินโดนีเซียเอง โดยยกตัวอย่างว่ากองทัพและตำรวจอินโดนีเซียใช้รถจี๊ปที่ผลิตในประเทศอยู่แล้ว

ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีมิติด้านความมั่นคงทางพลังงานเข้ามาเกี่ยวข้อง เนื่องจากอินโดนีเซียมีรถจักรยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปหมุนเวียนอยู่ในระบบราว 120 ล้านคัน และประธานาธิบดีปราโบโวประกาศแผนทะเยอทะยานที่จะเปลี่ยนรถจักรยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปทั้งหมดให้เป็นไฟฟ้าภายใน 3-4 ปี ท่ามกลางวิกฤตเชื้อเพลิงที่กดดันให้ต้องเร่งพึ่งพาตนเองด้านพลังงาน

EV จีนกระทบอุตสาหกรรม ธุรกิจ และแรงงานอินโดฯ

ปัจจัยเร่งที่สำคัญที่สุดคือการขยายตัวอย่างรวดเร็วของแบรนด์ EV จีนในตลาดอินโดนีเซีย ซึ่งเดิมทีถูกครองตลาดโดยค่ายรถญี่ปุ่นอย่าง Toyota, Honda และ Mitsubishi มาหลายทศวรรษ

ข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดนีเซีย (Gaikindo) ชี้ว่าในไตรมาสแรกของปี 2026 แบรนด์จีนซึ่งรวมถึง BYD, Jaecoo และ Wuling Motors สามารถครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ของอินโดนีเซียได้ถึง 17.6% เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจากเพียง 10% เมื่อปีก่อนหน้า และเพิ่มขึ้นจาก 3.83% ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2024

ความรวดเร็วของการเติบโตนี้สะท้อนชัดในระดับแบรนด์ โดย BYD ไต่อันดับขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 6 ของอินโดนีเซียในไตรมาสแรกปี 2026 ด้วยยอดขาย 10,265 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาด 4.8% และในเดือนมีนาคมยอดขายรายเดือนของ BYD ยังแซงหน้า Honda ไปแล้ว

ที่น่าสนใจคือ แม้แต่ Wuling ซึ่งเป็นแบรนด์จีนที่เข้ามาลงทุนตั้งโรงงานในอินโดนีเซียมานานและถือเป็นผู้บุกเบิกตลาดนี้ ก็ยังเผชิญแรงกดดันจากคู่แข่งจีนรายใหม่ที่ทยอยเข้าตลาด โดยยอดขาย Wuling ปรับตัวลดลง 12.1% แม้จะเข้าตลาดก่อนและมีฐานการผลิตในประเทศแล้วก็ตาม

ขณะที่ผู้บริโภคอินโดนีเซียมีทางเลือกแบรนด์จีนเพิ่มขึ้นมาก ทั้ง Aion, MG, Geely, Jetour, BAIC และ Haval สะท้อนว่าการแข่งขันภายในกลุ่มแบรนด์จีนเองก็รุนแรงไม่แพ้การแข่งขันกับค่ายญี่ปุ่นดั้งเดิม

ในตลาดเฉพาะกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) ความได้เปรียบของจีนยิ่งเด่นชัดกว่าตลาดรถยนต์โดยรวม บทวิเคราะห์บางชิ้นระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนสามารถครองส่วนแบ่งตลาด EV ของอินโดนีเซียได้ถึงราว 93% ซึ่งหากตัวเลขนี้ใกล้เคียงความเป็นจริง ก็เท่ากับว่าอุตสาหกรรม EV อินโดนีเซียในปัจจุบันแทบไม่มีที่ยืนเลย ซึ่งเป็นสิ่งที่อันตรายอย่างยิ่งต่อโครงสร้างอุตสาหกรรมของประเทศและเศรษฐกิจในระยะยาว

ทั้งนี้ ผู้ผลิตจีนหลายรายเลือกใช้กลยุทธ์ผสมทั้งการนำเข้าและการลงทุนตั้งโรงงานในประเทศเพื่อให้เข้าเกณฑ์ TKDN โดย DSFK ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ Seres Group ระบุว่าอินโดนีเซียเป็นตลาดเป้าหมายหลัก และมีโรงงานในจังหวัดบันเตินที่มีกำลังการผลิตปีละ 50,000 คัน เช่นเดียวกับ BYD ที่ประกาศลงทุนกว่า 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐสร้างโรงงานใหม่ในอินโดนีเซีย โดยตั้งเป้ากำลังการผลิต 150,000 คันต่อปีภายในปี 2026

ผลกระทบที่ตามมาไม่ได้จำกัดอยู่แค่ตัวเลขส่วนแบ่งตลาด แต่ลามไปถึงโครงสร้างเครือข่ายผู้จำหน่ายทั่วประเทศ โดยมีรายงานว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าจีนที่เพิ่มขึ้นทำให้ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ญี่ปุ่นบางรายต้องปิดกิจการหรือเปลี่ยนไปเป็นตัวแทนแบรนด์อื่นแทน ซึ่งเป็นสัญญาณว่าการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดนีเซียได้เริ่มต้นขึ้นแล้วอย่างแท้จริง ไม่ใช่เพียงกระแสชั่วคราว

มาตรการนี้จะปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศได้มากน้อยเพียงใด ?

มาตรการที่รัฐบาลอินโดนีเซียกำลังผลักดันมีลักษณะเป็นการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ (industrial protectionism) อย่างชัดเจน แต่ระดับความเข้มข้นและประสิทธิผลยังมีข้อจำกัดที่ควรพิจารณาอย่างรอบด้าน รัฐบาลใช้เครื่องมือหลัก 3 ปัจจัยร่วมกัน ได้แก่

1. เกณฑ์ระดับส่วนประกอบภายในประเทศ หรือ TKDN ซึ่งปัจจุบันกำหนดไว้ที่ 40% สำหรับรถจักรยานยนต์ และมีกำหนดปรับขึ้นเป็น 60% ภายในปี 2027 โดยสินค้าที่ผ่านเกณฑ์นี้จึงจะมีสิทธิ์เข้าถึงระบบจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐและได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีมูลค่าเพิ่ม
2. การยกเลิกสิทธิพิเศษสำหรับรถนำเข้าทั้งคัน โดยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2026 อินโดนีเซียได้ยกเลิกการยกเว้นอากรนำเข้าและภาษีสินค้าฟุ่มเฟือยสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่นำเข้าทั้งคันอย่างเป็นทางการ
3. การให้สิทธิพิเศษเฉพาะแก่แบรนด์ที่นิยามตนเองว่าเป็น “แบรนด์แห่งชาติ” ซึ่งคาดว่าจะมีการประกาศชื่อบริษัทผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติอย่างเป็นทางการในวันที่ 13 สิงหาคมนี้

อย่างไรก็ตาม มาตรการนี้เผชิญข้อกังขาจากภาคเอกชนเองเกี่ยวกับความหมายที่แท้จริงของคำว่า “แบรนด์แห่งชาติ” สมาคมนายจ้างอินโดนีเซีย (Apindo) ตั้งข้อสังเกตว่าประเด็นสำคัญคือ โครงการรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาตินี้เป็นผลิตภัณฑ์ภายในประเทศอย่างแท้จริง หรือเป็นเพียงการติดตราสินค้าใหม่ให้กับผลิตภัณฑ์ต่างชาติเท่านั้น โดยระบุว่าชิ้นส่วนสำคัญอย่างแชสซี ตัวถัง และระบบสายไฟต้องมีสัดส่วนการผลิตในประเทศเกิน 50% จึงจะสร้างผลกระทบทางเศรษฐกิจได้จริง ข้อกังขานี้มีน้ำหนัก เพราะแม้แต่ Maung ซึ่งถูกยกเป็นสัญลักษณ์ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ ก็ยังมีสัดส่วนชิ้นส่วนนำเข้าอยู่ราว 30-40% ตามที่ประธานาธิบดีปราโบโวยอมรับเอง

กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ มาตรการนี้ “ปกป้อง” อุตสาหกรรมในประเทศได้จริงในระดับหนึ่งผ่านการเก็บภาษีนำเข้าและเกณฑ์ TKDN ที่เข้มงวดขึ้น แต่ยังไม่ชัดเจนว่าจะสามารถสร้าง “ผู้ผลิตแห่งชาติ” ที่มีขีดความสามารถแข่งขันกับแบรนด์จีนซึ่งมีต้นทุนการผลิตต่ำและห่วงโซ่อุปทานครบวงจรอยู่แล้วได้จริงหรือไม่ ยิ่งไปกว่านั้น ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมยังรอความชัดเจนเกี่ยวกับรายละเอียดของมาตรการก่อนวันเปิดตัวแบรนด์แห่งชาติ ซึ่งสะท้อนว่าภาคธุรกิจยังไม่มั่นใจในความพร้อมของนโยบายเท่าที่ควร

หากมาตรการนี้ดำเนินไปตามแผน ผลดีที่อินโดนีเซียน่าจะได้รับมีอย่างน้อย 4 ด้าน

• การสร้างงานและมูลค่าเพิ่มในประเทศ : การบังคับให้ผู้ผลิตทุกรายไม่ว่าสัญชาติใดต้องยกระดับสัดส่วนการผลิตในประเทศจะช่วยดึงการลงทุนในโรงงานประกอบ ชิ้นส่วน และแบตเตอรี่เข้ามาในประเทศมากขึ้น ต่อยอดจากที่ผู้ผลิตทั้งจีนและเวียดนามได้เริ่มลงทุนตั้งโรงงานในพื้นที่ชวาตะวันตกไปแล้ว
• การใช้ประโยชน์จากทรัพยากรนิกเกิลอย่างเต็มศักยภาพ : การให้สิทธิประโยชน์สูงสุดแก่แบตเตอรี่ฐานนิกเกิลจะช่วยดึงห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่ให้อยู่ในประเทศมากขึ้น แทนที่จะส่งออกแร่ดิบเพียงอย่างเดียว
• ความมั่นคงทางพลังงานและงบดุลการค้า : การเปลี่ยนผ่านรถจักรยานยนต์ 120 ล้านคันจากน้ำมันเป็นไฟฟ้าจะช่วยลดการนำเข้าเชื้อเพลิงฟอสซิลในระยะยาว ซึ่งเป็นภาระงบประมาณสำคัญของรัฐบาลอินโดนีเซียมาโดยตลอด
• สัญลักษณ์ทางการเมืองและอธิปไตยทางอุตสาหกรรม : สำหรับรัฐบาลปราโบโว การมี “รถของคนอินโดนีเซียเอง” มีความหมายเชิงสัญลักษณ์สูงในฐานะประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับ 4 ของโลกและเป็นเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่ยังไม่เคยมีอุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเองอย่างแท้จริงเหมือนไทยที่เป็นฐานการผลิตให้แบรนด์ต่างชาติ หรือเวียดนามที่มี VinFast เป็นแบรนด์ชาติที่แข่งขันในระดับภูมิภาคแล้ว

ความเสี่ยงที่ต้องแบกรับ

ในทางกลับกัน ก็มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์และความเสี่ยงเชิงนโยบายที่ควรนำมาชั่งน้ำหนักด้วยเช่นกัน กลุ่มที่ไม่เห็นด้วยกับแนวทางกีดกันทางการค้าเชิงชาตินิยมมักชี้ว่ามาตรการลักษณะนี้ในหลายประเทศมักนำไปสู่ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพต่ำกว่าและราคาสูงกว่าคู่แข่งในตลาดเปิด เนื่องจากขาดแรงกดดันด้านการแข่งขันที่แท้จริง และอาจกลายเป็นภาระทางการคลังระยะยาวหากผู้ผลิตแห่งชาติไม่สามารถยืนอยู่ได้ด้วยตนเองเมื่อสิ้นสุดมาตรการอุดหนุน

ขณะที่ฝ่ายที่สนับสนุนแนวทางนี้โต้แย้งว่าประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำแทบทุกประเทศ ตั้งแต่เกาหลีใต้ไปจนถึงจีนเอง ล้วนผ่านช่วงเวลาปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศมาก่อนที่จะเติบโตจนแข่งขันได้ในระดับโลก และมองว่าการปล่อยให้ตลาดเปิดเสรีเต็มที่ในจังหวะที่อุตสาหกรรมภายในยังอ่อนแอ มีแต่จะทำให้อินโดนีเซียกลายเป็นเพียงตลาดปลายทางของสินค้าสำเร็จรูปจากต่างประเทศตลอดไป

ความเสี่ยงที่เป็นรูปธรรมกว่านั้นคือประวัติศาสตร์การกลับไปกลับมาของนโยบายอุดหนุน EV ของอินโดนีเซียเอง ซึ่งเคยสร้างความเสียหายต่อความเชื่อมั่นนักลงทุนมาแล้วครั้งหนึ่งเมื่อปี 2025 หากมาตรการรอบใหม่นี้ยังขาดความชัดเจนในรายละเอียดจนถึงวันเปิดตัว ก็อาจซ้ำรอยปัญหาเดิม นอกจากนี้ ยังมีคำถามเชิงเทคนิคว่าผู้ผลิตแห่งชาติที่เพิ่งเริ่มต้นจะสามารถไล่ตามมาตรฐานด้านราคาและเทคโนโลยีของผู้ผลิตจีนที่มีประสบการณ์สะสมด้านห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่มานานหลายปีได้ทันเวลาหรือไม่ เมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างไทยและเวียดนามที่มีระบบนิเวศ EV ที่เติบโตล้ำหน้ากว่าอินโดนีเซีย

โดยไทยมียอดขาย EV เกิน 70,000 คันในปี 2024 คิดเป็นส่วนแบ่งตลาด 12.25% และเวียดนามมีส่วนแบ่งตลาดสูงถึง 16% ด้วยการขยายโครงสร้างพื้นฐานชาร์จไฟที่รวดเร็วกว่าและความพร้อมด้านการส่งออกที่มากกว่า ก็ยิ่งตอกย้ำว่าอินโดนีเซียกำลังเร่งไล่ตามในสนามที่คู่แข่งในภูมิภาคออกตัวไปก่อนแล้ว