รถจีนเร่งบุกยุโรป แต่บริษัทประกันเริ่มถอยห่าง
#ECONOMIC รถจีนเร่งเครื่องบุกยุโรป แต่บริษัทประกันกำลังถอยห่างปฏิเสธออกกรมธรรม์ใหม่ทั้งหมด เหตุผลหลักคือการไม่มีเครือข่ายอะไหล่และศูนย์ซ่อมในยุโรปที่เพียงพอและเหมาะสม ความเสียหายเพียงเล็กน้อยก็อาจทำให้รถต้องจอดซ่อมนานหลายเดือน และถูกตีเป็นเสียทั้งคันซึ่งประกันรับตรงนี้ไม่ได้
—————————————————–
ตัวเลขในช่วงครึ่งแรกของปี 2026 บอกเรื่องราวที่ชัดเจนมาก แบรนด์รถยนต์จีนขายได้ในยุโรปมากกว่า 660,000 คัน เพิ่มขึ้นกว่า 100% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า และกินส่วนแบ่งตลาดขึ้นไปแตะระดับ 9% ของยอดจดทะเบียนรถใหม่ทั้งหมด เทียบกับที่เคยอยู่แค่ราว 4-5% เมื่อปีก่อน และในบางเดือนอย่างมิถุนายนกับกรกฎาคม ส่วนแบ่งตลาดของแบรนด์จีนพุ่งทะลุ 10% เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ตลาดรถยุโรป
ผู้เล่นหลักไม่ได้มีแค่ BYD ที่คนพูดถึงกันมากที่สุด แต่ยังมี MG ในเครือ SAIC ที่ยังคงเป็นเบอร์หนึ่งด้านยอดขายสะสม รวมถึง Chery, Omoda, Jaecoo, Leapmotor และ Geely ที่เติบโตเร็วกว่าค่าเฉลี่ยตลาดหลายเท่าตัว บริษัทที่ปรึกษา AlixPartners คาดการณ์ว่าภายในปี 2030 แบรนด์จีนจะครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ยุโรปสูงถึง 16% หรือพูดง่าย ๆ คือรถใหม่ทุก 6 คันที่วิ่งอยู่บนถนนยุโรปจะเป็นรถจีน 1 คัน
ความสำเร็จนี้มาจากการผสมผสานระหว่างราคาที่แข่งขันได้ เทคโนโลยีแบตเตอรี่และซอฟต์แวร์ที่พัฒนาเร็ว และกลยุทธ์การใช้รถปลั๊กอินไฮบริดเพื่อหลบมาตรการภาษีนำเข้ารถ EV บริสุทธิ์ที่สหภาพยุโรปเรียกเก็บจากจีน แต่เบื้องหลังตัวเลขที่ดูสวยงามนี้ กำลังมีสัญญาณเตือนจากอุตสาหกรรมที่คนทั่วไปมักมองข้าม นั่นคือธุรกิจประกันภัยรถยนต์
บริษัทประกันเริ่มปฏิเสธรับประกันรถจีน
กรณีที่ชัดเจนที่สุดเกิดขึ้นในเนเธอร์แลนด์ Univé หนึ่งในบริษัทประกันภัยรายใหญ่ของประเทศ ประกาศยุติการรับประกันภัยแบบครอบคลุมทุกกรณี สำหรับแบรนด์อย่าง Dongfeng, Nio และ Zeekr และปฏิเสธออกกรมธรรม์ใหม่ทั้งหมดให้กับแบรนด์จีนอีกเก้ารายที่เพิ่งเข้าตลาด เหตุผลหลักคือการไม่มีเครือข่ายอะไหล่และศูนย์ซ่อมในยุโรปที่เพียงพอ
Univé อธิบายว่าเมื่อเทียบกับรถอย่าง Volkswagen, BMW หรือ Renault ที่มีเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย อู่ซ่อม และคลังอะไหล่กระจายอยู่ทั่วยุโรปมานานหลายสิบปี แบรนด์หน้าใหม่จากจีนจำนวนมากยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานแบบนั้นเลย การขาดอะไหล่ ฝ่ายสนับสนุนด้านเทคนิค และเครือข่ายซ่อมบำรุงที่เหมาะสม หมายความว่าแม้ความเสียหายเพียงเล็กน้อยก็อาจทำให้รถต้องจอดซ่อมนานหลายเดือน และอาจทำให้รถที่เสียหายไม่มากต้องถูกตัดสินให้เป็นการสูญเสียทั้งคันในทางเศรษฐศาสตร์ สำหรับบริษัทประกัน นี่คือความเสี่ยงที่คาดการณ์ไม่ได้และยอมรับไม่ได้
ที่สำคัญคือ Univé ย้ำว่านี่ไม่ใช่การแบนรถจีนทั้งหมด แบรนด์ที่เข้าตลาดมานานและลงทุนสร้างเครือข่ายอะไหล่แล้วอย่าง BYD และ MG ไม่ได้อยู่ในบัญชีดำ และมาตรการนี้สามารถยกเลิกได้หากแบรนด์เหล่านั้นลงทุนพัฒนาระบบซ่อมบำรุงในยุโรปอย่างจริงจัง
สถานการณ์คล้ายกันนี้ปรากฏชัดในสหราชอาณาจักรมาตั้งแต่ปี 2024 บริษัทวิจัยความเสี่ยง Thatcham Research ซึ่งได้รับทุนจากอุตสาหกรรมประกันภัย รายงานว่ารถยนต์บางรุ่นจากจีน เช่น BYD Seal และ GWM Ora 03 กลายเป็นรถที่แทบทำประกันไม่ได้ เนื่องจากผู้ผลิตจีนยังไม่เข้าใจกระบวนการซ่อมรถตามมาตรฐานยุโรปดีพอ และข้อมูลทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับการประเมินค่าซ่อมยังไม่ครบถ้วน
ข้อมูลล่าสุดในปี 2026 ยิ่งตอกย้ำแนวโน้มนี้ ผลสำรวจของแพลตฟอร์มขายรถ Carwow พบว่าบริษัทประกันในสหราชอาณาจักรอย่าง Axa ปฏิเสธการเสนอราคาประกันให้รถจีนทุกกรณีในแบบสำรวจ โดยให้เหตุผลว่าแบรนด์เหล่านี้ยังใหม่เกินไปและข้อมูลไม่เพียงพอสำหรับตั้งราคาความเสี่ยง
ขณะที่ Hastings Direct ระบุว่าแบรนด์ใหม่หลายรายยังมียอดขายในสหราชอาณาจักรต่ำและห่วงโซ่อุปทานอะไหล่ยัง “อยู่ระหว่างการพัฒนา”
ส่วน LV= General Insurance ระบุชัดว่าปัจจัยที่ใช้ประเมินราคาประกันรวมถึงความสามารถในการซ่อม ความพร้อมของอะไหล่ และประวัติการเคลม ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นจุดอ่อนของแบรนด์จีนหน้าใหม่ ผลลัพธ์คือผู้บริโภคชาวอังกฤษบางรายถูกปฏิเสธคำขอเสนอราคาประกันมากถึงครึ่งหนึ่งของคำขอทั้งหมดสำหรับรถรุ่นใหม่จากจีน และเบี้ยประกันที่จ่ายได้จริงอาจสูงกว่ารถยุโรปรุ่นเทียบเท่าถึง 3 เท่า
ทำไมอะไหล่ถึงกลายเป็นจุดตายของรถจีน
รากของปัญหาไม่ได้อยู่ที่คุณภาพวิศวกรรมของรถจีน ซึ่งหลายรุ่นได้คะแนนความปลอดภัยระดับห้าดาวจาก Euro NCAP ไม่แพ้แบรนด์ยุโรปแล้ว แต่อยู่ที่ระบบนิเวศหลังการขายที่ยังตามไม่ทันความเร็วของยอดขาย ธุรกิจประกันภัยไม่ได้มองแค่ว่ารถปลอดภัยแค่ไหน แต่มองว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุแล้ว รถจะกลับมาวิ่งได้เร็วแค่ไหน ด้วยต้นทุนเท่าไร และคาดการณ์ได้แม่นยำแค่ไหน ผู้ผลิตยุโรปอย่าง Volkswagen หรือ Mercedes-Benz ใช้เวลาสร้างเครือข่ายคลังอะไหล่ ศูนย์ฝึกอบรมช่าง และข้อมูลทางเทคนิคที่เปิดให้อู่ซ่อมอิสระเข้าถึงมานานหลายทศวรรษ ขณะที่แบรนด์จีนจำนวนมากเพิ่งเริ่มขยายตลาดยุโรปจริงจังในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา และหลายแบรนด์ยังพึ่งพาการนำเข้าอะไหล่จากจีนโดยตรง ซึ่งใช้เวลานานกว่าจะถึงมืออู่ซ่อมในยุโรป
ผลกระทบที่ตามมาคือช่วงเวลาที่รถต้องจอดรอซ่อมยืดยาวขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และสำหรับกรมธรรม์ที่มีเงื่อนไขให้รถทดแทนระหว่างซ่อม บริษัทประกันต้องแบกต้นทุนค่าเช่ารถที่อาจบานปลาย ในหลายกรณี ความเสียหายที่ดูเหมือนเล็กน้อยกลับถูกประเมินให้เป็นการสูญเสียทั้งคันเพราะซ่อมไม่คุ้มกับเวลาที่เสียไป ซึ่งทำให้อู่ซ่อมอิสระในยุโรปเริ่มออกมาเตือนลูกค้าถึงความเสี่ยงเดียวกันนี้เช่นกัน
ประเด็นนี้ไม่ได้จำกัดเฉพาะรถจีน รถยนต์ไฟฟ้าโดยรวมก็เผชิญปัญหาเบี้ยประกันสูงกว่ารถสันดาปอยู่แล้วเพราะต้นทุนซ่อมแบตเตอรี่และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์แพงกว่า แต่สิ่งที่ทำให้รถจีนถูกจับตาเป็นพิเศษคือการที่ปัญหาเรื่องเครือข่ายรองรับมาซ้อนทับกับปัญหาต้นทุน EV ที่มีอยู่แล้ว ทำให้ความเสี่ยงยิ่งทวีคูณ
บริษัที่ยังรับประกันเบี้ยพุ่งเกิน 3 เท่า
หากมองในมุมยุทธศาสตร์ธุรกิจ ปัญหาการทำประกันคือความเสี่ยงเชิงโครงสร้างที่แตกต่างจากอุปสรรคด้านภาษีนำเข้าอย่างชัดเจน ภาษีนำเข้าเป็นต้นทุนที่คำนวณได้และผู้ผลิตสามารถปรับราคาหรือย้ายฐานการผลิตมาตั้งในยุโรปเพื่อหลีกเลี่ยงได้ แต่ปัญหาเบี้ยประกันแพงหรือทำประกันไม่ได้เลยนั้นกระทบโดยตรงต่อผู้บริโภคปลายทาง เพราะไม่ว่ารถจะราคาถูกแค่ไหน หากผู้ซื้อคำนวณต้นทุนรวมการเป็นเจ้าของรถ แล้วพบว่าเบี้ยประกันสูงกว่ารถคู่แข่งยุโรปถึงสองถึงสามเท่า หรือหาบริษัทรับประกันไม่ได้เลย ความได้เปรียบด้านราคาที่เป็นจุดขายหลักของรถจีนก็จะถูกกัดกร่อนไปเกือบหมด
ข้อมูลเชิงประจักษ์ก็ชี้ไปทางเดียวกัน คือปัญหานี้กระทบแบรนด์ใหม่และเล็กมากกว่าแบรนด์ที่ลงทุนสร้างเครือข่ายมานานแล้ว MG ซึ่งเข้าตลาดยุโรปมาตั้งแต่ก่อนยุค EV บูม และ BYD ซึ่งประกาศแผนขยายจุดขายและศูนย์บริการในยุโรปอย่างรวดเร็ว ตั้งเป้าเพิ่มจุดขายเป็น 2,000 แห่งทั่วยุโรป และตั้งเป้าดีลเลอร์ 350 รายในเยอรมนีภายในสิ้นปี 2026 ไม่ได้อยู่ในบัญชีจำกัดประกันของ Univé นี่สะท้อนว่าปัญหานี้แก้ได้หากผู้ผลิตยอมลงทุนระยะยาวในโครงสร้างพื้นฐานหลังการขาย ไม่ใช่จำกัดแค่การทุ่มงบด้านการตลาดหรือการลดราคาแข่งขัน
แต่ความท้าทายคือการสร้างเครือข่ายอะไหล่และศูนย์ซ่อมทั่วยุโรปใช้เวลาและเงินทุนมหาศาล และแบรนด์ระดับรองลงมาที่กำลังเติบโตเร็วที่สุดในแง่เปอร์เซ็นต์ อย่าง Leapmotor, Chery หรือ Omoda-Jaecoo ซึ่งเติบโตหลายร้อยเปอร์เซ็นต์ต่อปี อาจตามเครือข่ายสนับสนุนหลังการขายไม่ทันกับความเร็วของยอดขาย ยิ่งขายเร็วเท่าไร ยิ่งต้องเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้ทันเท่านั้น
มิเช่นนั้นช่องว่างระหว่างยอดขายกับความสามารถในการซ่อมบำรุงจะยิ่งถ่างออก และอาจกลายเป็นวัฏจักรลบ คือยอดขายเพิ่มเร็วกว่าที่เครือข่ายซ่อมจะตามทัน ทำให้เบี้ยประกันแพงขึ้น ผู้บริโภคบางส่วนเปลี่ยนใจไปซื้อรถแบรนด์อื่น และภาพลักษณ์ “รถจีนถูกแต่เสี่ยง” ก็ยิ่งฝังแน่นในตลาด
ในภาพรวม การขยายตัวของรถจีนในยุโรปยังคงเป็นแนวโน้มโตต่อเนื่องในระยะสั้น แต่ปัญหาเรื่องประกันภัยเป็นตัวชี้วัดที่สำคัญว่าความสำเร็จระยะยาวของแบรนด์จีนในตลาดยุโรปจะไม่ได้ตัดสินกันแค่ที่ราคาหรือเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่จะตัดสินกันที่ว่าใครลงทุนสร้าง โครงสร้างพื้นฐานที่มองไม่เห็น อย่างเครือข่ายอะไหล่และการซ่อมบำรุงได้เร็วและครอบคลุมพอหรือไม่ ซึ่งเป็นเกมที่ผู้ผลิตยุโรปสั่งสมความได้เปรียบมานานหลายสิบปี และเป็นจุดที่แบรนด์จีนยังต้องพิสูจน์ตัวเองอีกมาก
